Mỗi ngày 1 câu hỏi thi tốt nghiệp

Mục lục các câu hỏi:

Câu 78: Đặc điểm của la bàn loại 1 con quay, những lưu ý khi sử dụng, bảo quản
Câu 84, 85, 86: Ưu nhược điểm của chế độ lái tay, lái tự động, lái sự cố, phương pháp sử dụng tối ưu?
Câu 13: Nêu những đặc điểm cơ bản của các loại hải đồ dùng trong hàng hải, ứng dụng và lưu ý khi sử dụng hải đồ đi biển.
Câu 21: Nêu cấu tạo, đặc điểm, cách sử dụng lịch thủy triều Anh để dự báo thủy triều tại cảng phụ.
Câu 112: Nguyên nhân gây hư hỏng thiếu hụt hàng hóa, các biện pháp phòng ngừa trong vận chuyển đường biển.
Câu 125: Vận tải đơn đường biển: khái niệm, nội dung, chức năng.

Còn tiếp...

được đấy, nhưng thấy số câu tới 129 mà mỗi ngày 1 câu thì chắc thi đi, thi lại, rồi thi tiếp...vẫn còn chưa đến câu cuối cùng nhỉ.!

mỗi ngày cho vài câu đi a Trung ơi.

Câu 78: Đặc điểm của la bàn loại 1 con quay, những lưu ý khi sử dụng, bảo quản.


+ Ưu điểm:
- Phần từ nhạy cảm chỉ có 1 con quay, cấu tạo gọn nhẹ, tiện lợi khi sử dụng và có thể trang bị cho các loại tàu cú kích cỡ khác nhau.
- Phương pháp treo chủ yếu dùng các vòng các đăng.
- Dùng phương pháp gắn bình thủy ngân thông nhau để biến con quay thành la bàn con quay.
- Có khả năng đưa nhanh trục chính con quay về mặt phẳng kinh tuyến bằng cách tác động trực tiếp vào bộ phận nhạy cảm.
- Làm mát bằng không khí tự nhiên cho nên cấu trúc đơn giản.
- Nguồn điện cung cấp có thể là 1 chiều hoặc xoay chiều.

+ Nhược điểm:
- Tốc độ con quay thấp 11.000vòng/phút, khả năng chỉ hướng và ổn định hướng kém.
- Do khả năng ổn định hướng kém nên khi tàu thay đổi chế độ chuyển động sinh ra sai số quán tính tích luỹ, sai số này tồn tại 2,5h sau khi tàu thay đổi chế độ chuyển động, đạt giá trị cực đại ở a chu kỳ.
- Không có bộ khử sai số tốc độ, thường phải sử dụng bảng hiệu chỉnh hoặc cơ cấu cơ khí.
+ Khắc phục:
- Không sử dụng la bàn để đo phương vị sau khi tàu thay đổi chế độ chuyển động.
- Không để các vật nhiễm từ lại gần la bàn.
- Áp dụng số hiệu chỉnh sai số tốc độ khi sử dụng.
- Đảm bảo nguồn điện ổn định.
- Thường xuyên so sánh với la bàn từ để phát hiện những bất thường.

Câu 84, 85, 86: Ưu nhược điểm của chế độ lái tay, lái tự động, lái sự cố, phương pháp sử dụng tối ưu?

1. Lái tay

Sau khi khởi động xong máy lái thì việc điều khiển tàu được thực hiện trực tiếp bằng việc điều khiển vôlăng lái, góc bẻ lái theo yêu cầu sẽ được chỉ thị trên mặt chỉ báo (Rudder order indicator). Khi bánh lái quay được tới góc bẻ lái yêu cầu thì kim chỉ báo góc bẻ lái thực sẽ cho ta biết góc bẻ lái thực của bánh lái. Phương pháp lái tay, người ta còn gọi là phương pháp lái theo lệnh. Trong quá trình lái người thuỷ thủ thực hiện trực tiếp quay vôlăng theo lệnh của sỹ quan. Trong khi lái phải chú ý nghe lệnh, thực hiện lệnh, trả lời lệnh một cách nhanh chóng.

Trong trường hợp quan sát thấy cần thiết phải đổi hướng cho tàu mà chưa thấy sỹ quan ra lệnh, lúc đó người thuỷ thủ lái phải nhắc khéo người sỹ quan đưa ra lệnh mới bằng cách nhắc lại lệnh cũ đã được thực hiện rồi.

Trong trường hợp lái thẳng thế thì người lái phải quay vôlăng lái sao cho tàu hành trình theo một hướng cố định bằng cách lái căn cứ vào các mục tiêu cố định trước mắt, hoặc lái theo la bàn, hoặc căn cứ theo 2 cột trước mũi. Trong phương pháp này người thuỷ thủ phải tuyệt đối tuân thủ theo lệnh của sỹ quan chỉ huy, không được tuỳ tiện đổi hướng đi của tàu hoặc thực hiện sai lệnh bởi vì vậy sẽ gây nguy hiểm cho con tàu. Khi chuyển từ lái tự động sang lái tay thì vôlăng lái (Steering wheel) phải được đưa về vị trí 0 tức là kim chỉ thị góc bẻ lái yêu cầu ở giữa mặt chỉ báo, sau đó bật công tắc chức năng về vị trí MAN.

Trong trường hợp lái theo la bàn điện thì phải chờ cho la bàn hoạt động ổn định và tiến hành đồng bộ la bàn phản ảnh với la bàn chính.
*Chú ý: sau mỗi ca trực hoặc thay thuỷ thủ lái cần kiểm tra hoạt động của hệ thống lái thuỷ lực bằng cần lái lever ở cả 2 van điện từ N01 và N02.


2. Lái tự động

Khi la bàn điện đã ổn định theo hướng bắc nam và việc đồng bộ la bàn phản ảnh và la bàn chính đã thực hiện xong thì phương pháp lái tự động theo la bàn sẽ được tiến hành như sau:
- ấn và xoay núm đặt hướng (núm số 9) sao cho kim chỉ góc đặt hướng trùng với hướng đặt.
- Bật công tắc chức năng sang vị trí AUTO, lúc này tàu sẽ đi theo hướng yêu cầu.
- Cách chuyển hướng đi trong lái tự động: khi tàu đang ở chế độ lái tự động muốn chuyển hướng ta nhấn nút COURSE SETTING KNOB (núm số 9) và xoay kim chỉ góc đặt hướng chỉ vào hướng đi yêu cầu, khi đó tàu sẽ chuyển hướng đi mới.
- Trong lái tự động khi hướng đi thay đổi quá 150 thì chuông báo động lệch hướng sẽ kêu và khi hướng đi thay đổi dưới 150 thì nó sẽ tắt.

*Chú ý: khi đặt hướng trong trạng thái tự động mà góc đặt hướng là lớn thì ta không được xoay núm số 9 liên tục mà ta phải xoay núm số 9 sao cho kim đặt hướng lúc đầu dịch chuyển được 100, sau đó ta quan sát thấy mũi tàu đã dịch chuyển được 50 thì ta lại dịch chuyển kim đặt hướng thêm 50 nữa. Khi mũi tàu dịch chuyển được 50 tiếp theo ta xoay núm số 9 sao cho kim đặt hướng dịch chuyển 50 và cứ như vậy ta chuyển kim đặt hướng tới hướng cần đặt.

- Công tắc điều chỉnh trong lái tự động.
+ Điều chỉnh thời tiết: từ nguyên lý hoạt động của hệ thống ta thấy rằng cứ mỗi khi có sự chênh lệch về hướng đi giữa hướng đặt và hướng thực tế, lập tức sẽ có tín hiệu điều chỉhh bánh lái đưa về hướng đã định. Tuy nhiên trong điều kiện thời tiết sóng gió... có tác động ảnh hưởng mạnh đến con tàu làm cho con tàu liên tục bị chao đảo về hai mạn. Do đó dễ gây ra hiện tượng quá tải làm hư hỏng máy lái. Vì vậy người ta đưa vào núm điều chỉnh thời tiết có giá trị từ 1 đến 12, khi biển lặng ta đặt giá trị 0, khi biển động ta đặt giá trị từ 0 đến 12 tuỳ theo điều kiện thời tiết sóng gió.
+ Điều chỉnh góc bẻ lái và tốc độ bẻ lái để tăng chất lượng lái tự động tức là làm sao nhanh chóng đưa tàu trở về hướng đi và bánh lái không phải bẻ nhiều, ta dùng núm RUDDER ADJ và RATE ADJ điều chỉnh. Việc điều chỉnh này phụ thuộc vào tải trọng, loại tàu... do đó phải có chuyên gia kỹ thuật tính toán cho từng loại tàu.


3. Lái cần
Bật công tắc cấp nguồn cho máy lái về vị trí EMER. Để bánh lái quay sang phải hoặc sang trái ta quay cần gạt Lever sang vị trí S hoặc P. Khi quay cần sang vị trí S bánh lái sẽ quay sang phải và ngược lại khi quay cần sang vị trí P bánh lái sẽ quay trái. Khi quay cần Lever ta phải giữ cần, nếu để dừng bánh lái tại góc bẻ lái yêu cầu ta quay cần gạt về giữa, để đưa bánh lái về vị trí 0 ta quay cần Lever về phía ngược lại. Khi lái tàu theo phương pháp này thì ơphải thường xuyên qua sát góc bẻ lái thực trên thiết bị chỉ báo góc bẻ lái thực (RUDDER ANGLE INDICATOR).


4. Lái sự cố
Trong trường hợp vì lý do nào đó các phương pháp lái trên không thực hiện được thì ta có thể dùng phương pháp lái sự cố bằng cách sử dụng bơm tay bơm trực tiếp đẩy dầu lên xilanh để quay bánh lái. Khi sử dụng ta chỉ việc bật công tắc mở van dầu ở gần tay bơm, khi muốn bơm dầu sang xilanh bên trái hoặc phải ta chỉ việc bật công tắc mở van dầu sang trái hay phải. Sau đó dùng bơm tay để bơm dầu vào xilanh đẩy piston sang trái hoặc sang phải theo yêu cầu của người lái. Khi lái ở chế độ này quan sát góc bẻ lái trên kim chỉ báo góc bẻ lái thực được nối cơ với bánh lái.

*Chú ý: khi thực hiện chế độ lái này xong thì phải để công tắc đóng mở van ở vị trí giữa.

Câu 13: Nêu những đặc điểm cơ bản của các loại hải đồ dùng trong hàng hải, ứng dụng và lưu ý khi sử dụng hải đồ đi biển.

1.Hải đồ:
Trên các hải đồ hàng hải người ta thường biểu diễn:
- Hình dạng bờ biển, núi (đường đẳng cao), một phần lục địa ven cửa sông, bãi cát đầm lầy. Biểu diễn các đường đẳng sâu, ghi các giá độ sâu tại các điểm khảo sát với mật độ khác nhau (độ sâu tính từ đáy biển đến số 0 độ sâu mực nước ròng thấp nhất trong nhiều năm).
- Ghi lại các chướng ngại vật nguy hiểm cho sự đi lại của tàu bề như đá ngầm, san hô, tàu đắm, khu vực huỷ chất nổ, khu vực tập trận...
- Đưa ra các thông số thông báo về khí tượng thuỷ văn, dòng hải lưu, dòng thuỷ triều, gió mùa, khảo sát về sự thay đổi của địa từ trường trái đất.
- Ghi lại các trạm hải đăng, tầm nhìn xa của nó, các phao tiêu, radar, racon, ramark và các thiết bị phụ trợ hàng hải khác nếu có.
- Các khu vực neo, các hướng dẫn tàu vào luồng.
- Biểu diễn vòng tròn phương vị.
- Các loại ký mã hiệu khác (Tham khảo trong cuốn ký mã hiệu hải đồ).
- Vùng biểu diễn của hải đồ (tra trong catalogue)
- Đường giới hạn khung hải đồ, cách chia độ trên khung vĩ tuyến (khung
dọc)
- Tỷ lệ xích hải đồ.
- Những chú ý khi ghép nối hải đồ.

2. Phân loại hải đồ:

a. Hải đồ tham khảo: thường dùng phép chiếu Mercator, tỷ lệ xích nhỏ, các
chướng ngại vật hay phao tiêu không được biểu diễn mà chỉ có các yếu tố liên
quan đến hàng hải như gió, hải lưu, các con đường biển quốc tế, độ lệch địa từ...
b- Hải đồ hàng hải: Là loại phục vụ trực tiếp liên tục cho toàn chuyến đi gồm
các loại sau:
+ Tổng đồ: là loại hải đồ dùng để nghiên cứu chung cho toàn bộ chuyến
đi. Trong mỗi chuyến đi người sỹ quan hàng hải lập chuyến đi, thao tác sơ bộ
tuyến đường. Phép chiếu Mercatoi, tỷ lệ xích 1/1.000.000 ->1/500.000; biểu diễn
vùng biển lớn.
+ Hải đồ đi biển: Sử dụng trong thời gian hành trình dùng để thao tác
hướng đi, xác định vị trí tàu, hải đồ này thể hiện khá chi tiết các chướng ngại và
thiết bị phụ trợ hàng hải, tỷ lệ xích 1/300.000 -> 1/100.000 đường đẳng sâu trên
10 m.
+ Hải đồ khu vực: Tỷ lệ xích 1/ 100.000 -> 1/50.000 thể hiện khá chi tiết, tỷ mỷ bờ biển, phao tiêu... dùng để dắt tàu trong khu vực nguy hiểm, luồng hẹp, vùng cảng, đường đẳng sau trên 5m.
+ Bình đồ: tỷ lệ xích1/25.000 -> 1/5.000 dùng để biểu diễn những khu vực nhỏ hơn như vùng neo đậu, cầu bến, loai này thể hiện đặc biệt chi tiết.
c. Hải đồ phụ là loại hải đồ dùng cho các công tác phụ như hải đồ Gromonic, hải đồ lưới Decca, Loran, Omega (hải đồ Decca, Loran, Omega có hai loại, một loại có thể dùng để hàng hải được, loại kia (Lattice Chart) chỉ dùng để xác định vị trí rồi chuyển toạ độ sang hải đồ hàng hải để dẫn tàu).

3. Những lưu ý khi sử dụng hải đồ.

Cần chỳ ý:
Cỏc ký hiệu trờn hải đồ, tỷ lệ hải đồ và vĩ độ chuẩn.
Thời gian đo đạc và nguồn dữ liệu hải đồ, đơn vị đo đạc độ cao, độ sâu. Độ lệch địa từ và sai số hàng năm.
Cỏc diễn giải về thủy triều, hỡnh phối cảnh của một số mục tiờu dặc biệt quan
trọng.
Chỉ dẫn khu vực cấm.
Các số liệu phải được đo đạc chính xác, các điểm đo sâu thường sắp xếp theo trật tự nhất định (không có chỗ bỏ trống).
Ngày tháng đo đạc, năm xuất bản, ngày hiệu chỉnh gần nhất.
Vùng biểu thị mặt biển trên hải đồ, thận trọng với các chỗ bỏ trống, chưa đo đạc, có thể tồn tại chướng ngại vật.
Bản thân hải đồ cũng có những sai số nhất định
Nếu không thật cần thiết, không đưa tàu vào khu vực bên trong đường đẳng sâu 20m
Những khu vực đáy biển chưa khảo sát không nên cho tàu chạy qua.
Nếu khoảng trống trên hải đồ nằm gần khu vực có độ sâu lớn, biến đổi đều có thể coi là an toàn, ngược lại thì không an toàn.
Để sử dụng tốt hải đồ, phải đọc kỹ các ký hiệu hải đồ.
Thường xuyên tu chỉnh hải đồ theo những thông báo hàng hải mới nhất có trong tay, nếu có vài tờ hải đồ phải tu chính hết, đảm bảo rằng không còn sót tờ nào không được tu chỉnh.

Câu 21: Nêu cấu tạo, đặc điểm, cách sử dụng lịch thủy triều Anh để dự báo thủy triều tại cảng phụ.

Lịch thuỷ triều Anh.
Lịch thủy triều Anh (British Admiralty Tide Table) được xuất bản bởi cơ quan khí tượng thuỷ văn của Hải quân Anh, là một tài liệu được xuất bản hàng năm thành 4 tập.
+ Tập 1: là thuỷ triều các cảng của Vương quốc Anh.
+ Tập 2: gồm thuỷ triều các vùng biển Châu âu, bờ Địa Trung Hải và Đại Tây Dương.
+ Tập 3: gồm ấn Độ Dương và biển Nam Trung Hoa (biển Đông).
+ Tập 4: gồm vùng Thái Bình Dương và các biển phụ cận.

Mỗi tập được cấu tạo thành 5 phần:
+ Phần 1: Cho dự báo thuỷ triều về thời gian và độ cao của cảng chính (danh sách các cảng chính đựơc cho theo thứ tự A, B, C ở mặt sau của bìa trước).
+ Phần 1A: Dự báo các dòng thuỷ triều tại các cảng địa phương.

+ Phần 2: Cho dự báo các cảng phụ, hiệu chỉnh thời gian và độ cao của cảng phụ theo cảng chính.

+ Phần 3: Hằng số điều hoà để dự báo thuỷ triều theo phương pháp NP 159.
+ Phần 3A: Hằng số điều hoà của dòng thuỷ triều theo phương pháp NP 159.

Bài toán tìm thời gian và độ cao NL, NR của cảng phụ theo cảng chính.
+ Standard Port: tên cảng chính tìm theo số thứ tự trong bảng thuỷ triều (cuối lịch).
+ Đối số tra bảng của của các cảng chính là ngày, tháng, cho biết giờ múi, vĩ độ, kinh độ, gNL, gNR, mNL, mNR.
+ Secondary Port: tên cảng phụ, tìm ở cuối lịch thuỷ triều (phần 2), cho biết cảng phụ thuộc cảng chính nào, vĩ độ, kinh độ, lượng chênh
lệch thời gian, độ cao của cảng phụ theo cảng chính.

MHHW (Mean High Height Water): độ cao nước lớn ở thời kỳ sóc vọng.
MLHW (Mean Low Hight Water): độ cao nước lớn ở thời kỳ trực thế.
MHLW (Mean Hight Low Water): độ cao nước ròng ở thời kỳ sóc vọng.
MLLW (Mean Low Low Water): độ cao nước ròng ở thời kỳ trực thế.

Thời gian NL, NR của cảng phụ thu được bằng cách hiệu chỉnh thời gian NL, NR của một cảng chính phù hợp cho trong phần 2 (Part II) với lượng hiệu chỉnh thời gian đã được cho tương ứng trong đó. Tên cảng chính được chọn được in đậm trên đầu nhóm cảng phụ của cảng chính ấy trong phần 2. Giờ múi của khu vực cũng được cho trên đầu của cột hiệu chỉnh thời gian.

Độ cao (mức) NL, NR của cảng phụ thu được bằng cách hiệu chỉnh độ cao NL, NR tương ứng của cảng chính. Tại những nơi có chế độ bán nhật triều, lượng hiệu chỉnh độ cao NL, NR cảng phụ theo cảng chính (diffrences) được cho theo mức nước trung bình thời kỳ sóc vọng (Mean Spring, Mean Neap) ở cảngchính. Tại những nơi có chế độ nhật triều, lượng hiệu chỉnh được cho theo Mean Higher and Mean Lower, High and Low Water. Trong mỗi trường hợp, sự thay đổi của lượng hiệu chỉnh độ cao NL, NR cảng phụ theo cảng chính được coi là
phụ thuộc tuyến tính vào độ cao thuỷ triều cảng chính, trừ khi có ghi chú cụ thể trong phần 2.

Cần chú ý rằng lượng hiệu chỉnh độ cao thuỷ triều theo mùa (seasonal changes) phải được tính đến, và nó có thể khác nhau giữa cảng chính và cảng phụ. Lưu ý đến dấu của đại lượng này. Khi không có giá trị nào được in thì có nghĩa là lượng hiệu chỉnh độ cao thuỷ triều theo mùa nhỏ hơn 0,1m và nó được bỏ qua. Sự chênh lệch về số không hải đồ giữa cảng chính và cảng phụ nếu có cũng sẽ được hiệu chỉnh vì số 0 hải đồ cảng phụ cũng được cho trong phần 2, cột ngoài cùng bên phải.

Tại những cảng nào độ chênh lệch về thời gian NL, NR được thay thế bằng chữ “p” thì có nghĩa là không có cảng chính tương ứng với nó và dự đoán thuỷ triều cho các cảng như vậy chỉ có thể thực hiện theo phương pháp hằng số điều hoà (NP 159).

Các ví dụ cụ thể được trình bày theo theo các mẫu bài dự đoán thuỷ triều nêu trên ở phần đầu lịch thủy triều Anh, ở phần cuối lịch là các bảng (form) in sẵn phục vụ cho việc dự đoán thuỷ triều theo bài tập mẫu.

Câu 112: Nguyên nhân gây hư hỏng thiếu hụt hàng hóa, các biện pháp phòng ngừa trong vận chuyển đường biển.

Nguyên nhân hư hỏng.

Trong vận tải biển, hư hỏng hàng hóa rất hay xảy ra và xảy ra dưới nhiều dạng khác nhau nhưng một trong những nguyên nhân quan trọng là do vi phạm quy trình kỹ thuật của người làm công tác vận tải và xếp dỡ trong các vấn đề như: chuẩn bị hầm hàng, sử dụng thiết bị cẩu móc hàng không thích hợp, xếp hàng chưa đúng cách, không theo sơ đồ kỹ thuật xếp dỡ, kiểm tra bảo quản trong quá trình hành trình chưa tốt.

* Trong thực tế hàng hải, hàng hóa thường hư hỏng dưới các dạng sau:

- Hư hỏng do bị đập vỡ, đổ nứt.
Nguyên nhân : do bao bị không đảm bảo, do thao tác cẩu không cẩn thận, do múc hàng sai quy cách, do thiếu cẩn thận trong xếp dỡ, chốn lút không tốt, do sóng lắc và sự rung động của tàu trên sóng, do phân bố hàng không đúng kỹ thuật…

- Hư hỏng do ẩm ướt.
Nguyên nhân là do miệng hầm hàng không kín nước để nước biển, nước mưa lọt vào, do sự rũ rỉ của các đường ống dẫn dầu, nước chảy qua hầm, do nước ngấm từ dưới lacanh lên, do mồ hôi hầm hàng và mồ hôi hàng hóa…

- Hư hỏng do nhiệt độ quá cao.
Thường xảy ra đối với một số loại hàng như: rau quả tươi, thịt, mỡ cá…
Nguyên nhân là do thiếu hoặc không tuân thủ đúng chế độ nhiệt độ và độ ẩm trong công tỏc bảo quản…

- Hư hỏng vỡ lạnh.
Một số loại hàng nếu nhiệt độ xuống quá thấp sẽ bị đông kết gây khó khăn cho việc dỡ hàng như dầu nhờn, than, quặng.

- Hư hỏng do động vật côn trùng có hại gây nên.
Thường xảy ra đối với các loại hàng ngũ cốc, thực phẩm do các loại động vật có hại gây nên như chuột, mối mọt và côn trùng khác.
Hư hỏng do hụi thối, bụi bẩn.
Nguyên nhân do vệ sinh hầm hàng không tốt, bụi bẩn và hàng hóa cũ vẫn còn sót lại.

- Hư hỏng do bị cháy nổ.
Thường xảy ra đối với các loại hàng hóa như than, quặng, lưu huỳnh, phốtpho…
Nguyên nhân do bản thân hàng có khả năng tự phát nhiệt, tích tụ khí, do chưa tuân thủ đúng kỹ thuật bảo quản theo các nguyên tắc riêng phù hợp với hàng, hệ thống thông gió chưa tốt, không phát hiện kịp thời các hiện tượng phát sinh của chúng.

- Hư hỏng do cách ly, đệm lót không tốt.
Nguyên nhân do một số loại hàng cú tính chất kỵ nhau mà xếp gần nhau, hàng nặng xếp trên, hàng nhẹ xếp dưới, xếp chiều cao chồng hàng quá quy định, hàng hóa xếp sát sàn và thành vách tàu không có đệm lót.

Thiếu hụt hàng hóa.

Có rất nhiều nguyên nhân gây ra thiếu hụt hàng hóa như: sự hư hỏng hàng cũng có thể dẫn đến thiếu hụt, do nhận thiếu từ cảng nhận, do rơi vói khi bốc xếp, do rũ rỉ, do bị sóng cuốn mất, do bốc hơi, do thiếu hụt tự nhiên của hàng hóa.

Thiếu hụt tự nhiên của hàng: là hiện tượng giảm sút khối lượng hàng do tác động của những nguyên nhân tự nhiên trong điều kiện kỹ thuật bảo quản bình thường và nó chỉ xảy ra đối với một số loại hàng. Các định mức hao hụt tự nhiên thường được quy định theo giới hạn phần trăm đối với trọng lượng hàng, phụ thuộc vào trạng thái của hàng lúc đưa xuống tàu và khoảng cách vận chuyển…

Phòng ngừa hạn chế hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa.
- Chuẩn bị tàu: phải chuẩn bị tàu chu đáo trước khi nhận hàng để vận chuyển.
- Các hầm, các khoang chứa hàng phải được vệ sinh sạch sẽ đạt yêu cầu đối với từng loại hàng.
- Kiểm tra đưa vào hoạt động bình thường các thiết bị nâng cẩu hàng.
- Kiểm tra sự kín nước của hầm hàng, kiểm tra các đướng ống dẫn dầu, nước chạy qua hầm, các ống thoát nước, ống đo nước lacanh, ballast, các lỗ lacanh, các tấm nắp miệng hầm hàng, hệ thống thông gió hầm hàng… tất cả phải trong tình trạng tốt.
- Công tác chuẩn bị hầm hàng phải được ghi vào nhật ký tàu
- Phải sử dung các loại đệm lót cách ly phù hợp với từng loại hàng, và tuyến hành trình của tàu.
- Phân bố hàng xuống các hầm phải phù hợp với các tính chất cơ, lý hóa, sinh của từng loại hàng và phải tận dụng hết dung tích và tải trọng của tàu…
- Kiểm đếm chính xác, kiểm tra chất lượng trước khi xuống, thông gió hợp lý, chằng buộc chốn lút/ở dưới đáy/vách ngang/vách mạn, phòng hàng hóa bị dịch chuyển.

Câu 125: Vận tải đơn đường biển: khái niệm, nội dung, chức năng.

a) Khái niệm: là 1 chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do người vận chuyển hoặc người đại diện có thẩm quyền cấp cho người gửi hàng sau khi hàng đã xếp xong xuống tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.

b) Chức năng của vận đơn:
- Là biên lai nhận hàng để chở do thuyền trưởng hoặc người được người chuyên chở uỷ thác ký phát.
- Là chứng từ sở hữu hàng hoá ghi trong v/đ.
- Là 1 chứng từ giao dịch được, có thể mua bán, chuyển nhượng.
- Là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển giữa 2 bên.

c) Nội dung v/đ:
- Theo công ước quốc tế Brusell 1924 nội dung của v/đ được thể hiện ở 2 mặt:
+ Mặt 1: in sẵn đ/k v/c của hãng tàu vì vậy mỗi 1 hãng tàu có đ/k chuyên chở
khác nhau.
+ Mặt 2: gồm các nội dung sau:
- Những hiệu chính cần thiết để nhận dạng hàng hoá.
- Số kiện, số chiếc, trọng lượng.
- Trạng thái bên ngoài của hàng hoá.
- Các chi tiết khác: tên tàu, tên thuyền trưởng, cảng xếp, cảng dỡ, cảng chuyển tải (nếu có), cước phí, địa chỉ thanh toán, nơi cấp v/đ, số lượng bản chính…

- Theo bộ luật hàng hải Việt Nam:
+ Tên người vận chuyển, trụ sở giao dịch chính.
+ Tên người giao hàng.
+ Tên người nhận hàng hoặc ghi rõ v/đ được ký phát dưới dạng v/đ theo lệnh hay xuất trình.
+ Tên tàu.
+ Sự mô tả về chủng loại, kích thước, trọng lượng, số lượng.
+ Sự mô tả về tình trạng bên ngoài của hàng hoá.
+ Ký mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hoá.
+ Tiền cước vận chuyển, phương thức thanh toán.
+ Nơi xếp hàng, cảng xếp hàng.
+ Cảng đích (chỉ dẫn về thời gian, địa điểm cảng chính).
+ Số lượng bản v/đ gốc đã ký gửi cho người nhận hàng.
+ Thời gian, địa điểm ký phát v/đ.
+ Chữ ký xác nhận của người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở.

Câu 40: Trách nhiệm của tàu thuyền khi hành trình trong luồng lạch hẹp. Điều 9. Hành trình trong luồng hẹp
a) Tầu thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế cho phép
và đảm bảo an toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồng hay
kênh.
b) Tầu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20m hoặc tầu thuyền buồm không được gây
trở ngại cho tầu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của
luồng hẹp.
c) Tầu thuyền đang đánh cá không được gây trở ngại cho những tầu thuyền khác đang hành trình trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp.
d) Tầu thuyền không được cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngại cho tầu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp đó. Tầu thuyền bị cắt hướng có thể sử dụng âm hiệu nêu ở Điều 34(d) nếu nghi ngờ tầu thuyền kia có ý định chạy cắt ngang qua hướng tầu mình.
e) i. Trong luồng hay luồng hẹp chỉ được phép vượt khi tầu thuyền bị vượt đã điều động để cho phép vượt an toàn, tầu thuyền có ý định vượt phải báo bằng âm hiệu thích hợp với ý định của mình như đã quy định tại Điều 34(c) (i). Tầu thuyền bị vượt nếu đồng ý phải phát âm hiệu thích hợp quy định tại Điều 34(c) (ii) và phải điều động để cho tầu thuyền kia vượt đảm bảo an toàn. Nếu còn thấy nghi ngờ có thể phát âm hiệu quy định tại Điều 34(d);
ii. Điều này không miễn trừ cho tầu thuyền vượt phải tuân theo các yêu cầu tại Điều 13;
f) Tầu thuyền đi đến gần khúc ngoặt hoặc đi đến gần đoạn luồng hẹp tưong tự mà tầu thuyền khác có thể không nhìn thấy do chướng ngại vật che khuất, thì phải hành trình đặc biệt thận trọng và tăng cường cảnh giới, đồng thời phải phát âm hiệu thích hợp quy định tại Điều 34(e).
g) Nếu hoàn cảnh cho phép, mọi tầu thuyền phải tránh thả neo trong luồng hẹp
[b]

Câu 133: Giới thiệu tóm tắt “Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển năm 1966” (LOADLINE 1966).
a) Giới thiệu chung.
Theo tổ chức đăng kiểm Anh quốc (LR: London Register), năm 1883 đã đưa ra quy định là tàu phải để lại mạn khô theo tỷ lệ là 3inch mạn khô cho 1feet chiều sâu hầm hàng.
Theo bộ luật thương thuyển của Anh, vào năm 1871 và 1875 đã đưa ra các quy định về vấn đề mạn khô, người đưa ra quy định này là nghị sỹ Plimsol và ngày nay dấu hiệu mạn khô trên tàu vẫn được gọi là vòng tròn Plimsol.
Cuối thế kỷ 19, hầu hết các quốc gia hàng hải châu Âu đều đã đưa ra các
quy định về việc ấn định mạn khô cho tàu biển. Hội nghị quốc tế đầu tiên về
mạn khô tàu biển đã được triệu tập vào năm 1913 và do ảnh hưởng của chiến
tranh thế giới thứ 2 nên hội nghị này đã không được tổ chức. Đến tháng 5/1930
hội nghị quốc tế đầu tiên về mạn khô tàu biển mới được tổ chức tại Luân Đôn
với sự tham gia của đại diện 30 quốc gia. Trong hội nghị này thì công ước quốc
tế về mạn khô tàu biển 1930 đã được thông qua. Cơ sở để định ra các yêu cầu kỹ
thuật của công ước này là lượng dự trữ lực nổi, đồng thời công ước cũng nêu rõ
mạn khô của tàu phải được ấn định sao cho đảm bảo tính ổn định của con tàu và
tránh sự xuất hiện của ứng suất quá lớn cho kết cấu thân tàu do xếp hàng quá tải.
Từ ngày 03/03/1966á05/04/1966 hội nghị quốc tế về mạn khô tàu biển năm 1966 đã được IMO (lúc đó có tên là IMCO) tổ chức tại Luân Đôn với sự tham dự của đại diện 52 quốc gia chính thức và 8 quốc gia quan sát viên. Tại hội nghị quốc tế về mạn khô tàu biển năm 1966 thì công ước Load Line 66 được thông qua và công ước có hiệu lực kể từ ngày 02/07/1968.
b) Cấu trúc của công ước Load Line 66: Công ước được chia làm 2 phần chính:
Phần 1: gồm 34 điều khoản.
Phần 2: gồm 3 phụ lục.
- Phụ lục 1: nêu ra các quy định để xác định mạn khô cho tàu biển bao gồm 45 quy định.
- Phụ lục 2: đưa ra các khu vực, vùng và thời gian theo mùa gồm 7 quy
định.
- Phụ lục 3: đưa ra các mẫu giấy chứng nhận mạn khô và giấy chứng nhận miễn giảm mạn khô.
c) Phạm vi áp dụng của công ước.
Công ước được áp dụng cho tất cả các tàu hoạt động trên tuyến quốc tế trừ các loại tàu sau:
- Tàu chiến.
- Tàu dài dưới 24m.
- Tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 150GT.
- Thuyền buồm giải trí không tham gia hoạt động thương mại.
- Tàu cá.
* ấn định mạn khô cho tàu.
Trước hết phải căn cứ vào chiều dài và kiểu tàu người ta sẽ tìm được trị số mạn khô cơ sở. Trong đó kiểu tàu gồm:
- Loại A: là tàu dùng để chở xô chất lỏng như: tàu dầu, tàu chở hoá
chất...
Loại B: là tàu không phải là tàu loại A. Các yếu tố để hiệu chỉnh mạn khô cơ sở:
- Chiều dài tàu.
- Hệ số béo thể tích.
- Chiều dài và chiều cao thượng tầng.
- Độ cong dọc boong.
- Chiều cao mũi tàu.
- Khu vực hoạt động của tàu theo khu vực địa lý và theo mùa. * Đánh dấu mạn khô trên thân tàu.
- Đối với tàu chở gỗ:
+ Đối với các tàu chở gỗ trên boong, do lượng hàng gỗ sắp xếp trên
boong sẽ tạo thêm cho tàu một lượng dự trữ lực nổi bổ sung và làm
tăng mức độ an toàn của tàu. Do vậy, mạn khô của tàu chở gỗ phải giảm đi một lượng nhất định.
+ Quy định theo mùa và theo khu vực hoạt động của tàu: đối với các
khu vực và thời kỳ theo mùa của tàu được phân chia theo địa lý và nó
phụ thuộc vào điều kiện thời tiết và thời gian trong năm bao gồm: vùng
nhiệt đới, vùng mùa đông và vùng mùa đông Bắc Đại tây dương.
Đối với vùng nhiệt đới thì có yêu cầu về mạn khô đối với tàu là nhỏ nhất.
Mùa đông Bắc Đại tây dương thì có yêu cầu về mạn khô đối với tàu là lớn
nhất.
Đối với vùng biển Việt Nam thì người ta phân làm 2 vùng: vùng mùa hè và vùng mùa nhiệt đới. Do vậy, đối với các hoạt động trên vùng biển Việt Nam thì được ấn định 2 mạn khô: mạn khô mùa hè và mạn khô nhiệt đới.
Vùng nhiệt đới của Việt Nam được xác định từ 100N trở xuống. Vùng từ
trở lên từ ngày 21/01á30/04 hàng năm được tính là vùng nhiệt đới; từ
01/05á20/01 năm sau được tính là vùng mùa hè.
* Kiểm tra và cấp giấy chứng nhận.
Để được cấp giấy chứng nhận thì tàu phải trải qua các đợt kiểm tra như
sau:
- Kiểm tra lần đầu.
- Kiểm tra định kỳ 5 năm.
- Kiểm tra hàng năm thường được tiến hành vào thời gian ±3 tháng so với ngày hết hạn.
Cấp giấy chứng nhận: sau khi đã hoàn thành các đợt kiểm tra lần đầu và định kỳ, tàu được cấp giấy chứng nhận tại đợt kiểm tra hàng năm.

Câu 15: Công tác tu chỉnh hải đồ và các ấn phẩm Hàng hải. Đánh giá mức độ tin cậy của hải đồ.
a. Chuẩn bị:
Dụng cụ tu chỉnh: bỳt chỡ, bỳt mực, thước kẻ, compa, tẩy, kéo, keo dán, lưỡi cưa nhỏ.
Danh mục thống kê thông báo cho người đi biển.
Chart 5011 dùng để xem các ký hiệu, dấu hiện trờn hải đồ nếu cần. Sổ sách ghi chép.
b. Tu chỉnh:
Khi nhận được thông báo hàng hải phải ghi chép mó số theo thụng bỏo hàng hải vào sổ theo dừi.
Tu chỉnh hải đồ của chuyến hành trỡnh trước, hiệu chỉnh các hải đồ quan trọng rồi đến hải đồ tham khảo, hải đồ chi tiết rồi đến tổng đồ.
Khi tu chỉnh phải tu chỉnh với các bản thông báo hàng hải cũ trước rồi đến
cỏc thụng bỏo mới.
Mỗi hải đồ sau khi tu chỉnh xong cần phải ghi chỳ là hiệu chỉnh theo thông báo số bao nhiêu, ngày tháng năm ngoài đường biên bên dưới góc trái và cũng ghi như vậy trong quyển biên mục hải đồ.
* Có 2 loại tu chỉnh:
- Tu chỉnh nhỏ và vừa; có thể dùng bút mực màu (mầu tím) sửa trực tiếp trên bản đồ.
- Tu chỉnh lớn: tiến hành 1 tờ giấy rồi dán đè lên, thường trong các thông báo Hàng hải có in sẵn khu vực tu chỉnh, chỉ cần cắt ra và dán vào.
Sau khi tu chỉnh ghi rõ ngày tháng năm tu chỉnh. Khi qua những khu vực
nguy hiểm, đánh dấu, nghiên cứu kỹ tài liệu vì hải đồ không thể cung cấp đủ các thông tin Hàng hải.
Để đảm bảo sử dụng được hải đồ lâu dài, phải bảo quản hải đồ tại nơi khô
ráo, tránh gập hải đồ, tránh phơi nắng vì nắng có thể làm biến dạng tờ hải đồ, khi
thao tác phải thao tác bằng bút chì mềm, không kẻ đường đi, đánh dấu vị trí đậm
nét. Tuyệt đối cấm dùng bút mực, bút bi viết lên hải đồ, mũi compa phải nhọn.
c. Mức độ tin cậy của hải đồ.
Mức độ tin cậy của hải đồ phụ thuộc vào những yếu tố sau:
- Năm xuất bản, năm xuất bản càng mới, mức độ tin cậy của hải đồ càng
cao.
- Tỷ lệ xích.
- Việc đo sâu đáy biển: nếu đáy biển tương đối bằng phẳng, độ sâu biến đổi đều thì an toàn.
- Chất đáy, nếu chất đáy là bùn, cát thì an toàn hơn san hô, đá tảng.
- Hải đồ không bị rách, nhũe, ẩm, cỏc thiết bị đảm bảo an toàn hàng hải phải ghi
rừ ràng.

câu 148 : Trình bày công tác phòng cháy cho từng khu vực trên tàu . Phân loại đám cháy , cách sử dụng dụng cụ , công chất dập cháy phù hợp ?
I. Công tác phòng cháy cho từng khu vực trên tàu.
a. Buồng máy.
Buồng máy là nơi dễ xảy ra các đám cháy từ dầu vì trong buồng máy luôn bao hàm các yếu tố:
Chứa đựng các chất lỏng dễ cháy: nhiên liệu, dầu nhờn… Do có dầu rò rỉ.
Các bề mặt nóng như ống xả hay các bộ phận máy móc. Sự không hoàn hảo của các ống bọc cách nhiệt.
Các công việc gây nóng như: hàn, cắt.
Do tính tự bốc cháy của dầu trên bề mặt nóng.
b. Nhà bếp.
Có chứa các chất lỏng dễ cháy như dầu ăn, mỡ.
Các bề mặt nóng như chảo rán, bếp, ống khói.
Các mối nối điện và các thiết bị điện bị hư hỏng, nới lỏng.
c. Buồng ở.
Có các vật dễ cháy như đồ đạc cá nhân.
Hút thuốc lá do vậy không nên hút thuốc trong buồng ở, chỉ nên hút thuốc ở những nơi quy định.
Các mối nối điện và các thiết bị điện bị hư hỏng, nới lỏng. Vì vậy nên tắt
điện khi ra khỏi phòng.
d. Hầm hàng.
Hàng hóa bị nóng lên và tự bốc cháy. Tồn tại các khí dễ cháy.
Hàng hóa nguy hiểm.
Do vậy cần phải lưu ý đến việc thông gió hầm hàng.
Ngoài ra, các kho chứa, buồng radio, buồng ác qui và các thiết bị khác cũng là những nơi dễ xảy ra cháy.
II. Phân loại đám cháy.
1. Đám cháy loại A.
Sinh ra từ chất rắn dễ cháy như: gỗ, giấy, vải, cao su... và các loại nhựa nói chung tương tự như than.
Trong điều kiện nhiệt độ bình thường chất cháy loại A không sản sinh ra
khí có khả năng bốc cháy. Tuy vậy, các chất liệu này có điểm bắt cháy tương đối
thấp và sẽ bốc cháy nếu tại đó có một nguồn nhiệt gây ra. Tuy nhiên chúng rất dễ
được làm nguội đến nhiệt độ thấp hơn điểm bắt cháy để chấm dứt sự cháy. Vì
vậy, cách dập tốt nhất đối với đám cháy loại A là phun nước dưới dạng sương.
Nước là công chất làm lạnh thông dụng nhất. Bởi vì nước có khả năng hấp thụ nhiệt rất tốt và sẵn có. Dùng nước để chữa cháy trong trường hợp này rất có hiệu quả. Nước được phun ra thành tia hoặc dưới dạng sương có thể được sử dụng có hiệu quả để dập tắt các đám cháy và tạo ra được một màn chắn như một bức tường nước giữa người chữa cháy và đám cháy.
Lưu ý: đối với đám cháy là than thì không được phun nước trực tiếp vào vị trí cháy lớn nhất sẽ gây nguy hiểm.
2. Đám cháy loại B.
Sinh ra từ chất lỏng dễ cháy như: xăng, dầu, mỡ, dầu pha sơn và những dầu
khác hay chất rắn mà điểm bốc cháy cũng là điểm hóa lỏng như nhựa đường và
các chất khí dễ cháy. Những chất này chỉ cháy trên mặt nơi có tiếp xúc với ôxy
không khí.
Việc dập tắt đám cháy loại này bằng cách phun nước dưới dạng sương rất khó khăn. Việc dập tắt đám cháy dầu bằng cách phủ kín lên đó một lớp bọt được xem là phương pháp tốt nhất.
Bọt là sự tập hợp những bong bóng nhỏ có tỷ trọng thấp hơn dầu và nước,
nó nổi trên bề mặt của chất lỏng đang bị cháy và tạo ra được một lớp ngăn. Bọt
cũng làm giảm được một phần nhiệt độ của bề mặt cháy bằng cách hấp thụ một
phần nhiệt. Việc chữa một đám cháy dầu bằng bọt không có tác dụng rõ rệt trong
việc thu hẹp ngay lập tức khu vực cháy. Vì vậy, người chữa cháy phải kiên trì
cùng với việc đảm bảo một sự cung cấp liên tục nguồn bọt chữa cháy.
Nếu muốn dập tắt thành công một đám cháy bằng bọt điều quan trọng là sử dụng bọt một cách liên tục. Nếu việc cung cấp bọt bị gián đoạn thì có nguy cơ lớp bọt phủ bị đông cứng thành từng đám và tạo ra các khe nứt cho phép ôxy tiếp xúc với chất cháy. Lưu ý không được phun bọt thành dòng thẳng vào đám cháy dầu vì điều này chỉ làm cho đám cháy lan truyền rộng thêm.
Không sử dụng bọt để chữa các đám cháy điện.
Khả năng tạo bọt của chất tạo bọt sẽ bị xấu đi theo thời gian và phụ thuộc vào điều kiện cẩt giữ. Chất tạo bọt được chứa trong các khu vực có nhiệt độ cao và tiếp xúc không khí sẽ tạo ra cặn. Điều đó làm ảnh hưởng tới khả năng chữa cháy của bọt. Do đó mẫu bọt cần định kỳ kiểm tra.
Bột hóa học khô có tác dụng hiệu quả trong việc chữa cháy ban đầu những
đám cháy của dầu tràn trên boong tàu của tàu dầu, nhưng cũng có thể được sử
dụng trong những khu vực giới hạn. Nó có tác dụng chữa cháy hiệu quả với
những đám cháy của chất lỏng dễ cháy thoát ra từ những đường ống và khớp nối
rò rỉ.
Bột hóa học khô có hiệu quả làm lạnh không đáng kể và không có khả năng ngăn ngừa sự cháy trở lại. Các dạng bột hóa học khô có thể làm vỡ các màng bọt và chỉ những loại bột được kí hiệu “Kết hợp với bọt” thì mới được sử dụng cùng với bọt.
3. Đám cháy loại C.
Liên quan đến thiết bị điện. Đám cháy điện thường phát sinh từ một dòng
điện đoản mạch khi nguồn năng lượng điện không được tiếp mát. Hành động chủ
yếu phải làm trong trường hợp xảy ra đám cháy điện là cắt ngay nguồn điện cung
cấp điện tới nơi bị đoản mạch. Điều này không phải bao giờ cũng thực hiện được.
Để tránh sự lan truyền của ngọn lửa phải tiến hành chữa cháy trước khi
nguồn cung cấp điện được cắt. Vì vậy, chất chữa cháy phải là chất không dẫn
điện. Khí CO2 không dẫn điện và không làm hỏng các thiết bị máy móc nên được
sử dụng an toàn trong các khu vực có điện. Bởi vậy, nó là chất chữa cháy thích
hợp nhất để chữa các đám cháy điện theo nguyên lý làm đói ngọn lửa bằng cách
loại trừ ôxy ra khỏi vùng cháy, đặc biệt là trong các khu vực đã được cô lập. Khí
CO2 có tác dụng hiệu quả trong các khu vực kín như: các khoang máy móc,
buồng bơm, buồng điện là những nơi mà nó có thể xâm nhập vào mà các công chất khác không có được. Khí CO2 nặng hơn không khí 1,5 lần, nó cũng khuyếch tán dễ dạng nếu không khí ở gần khu vực đám cháy bị nhiễu loạn.
Việc dùng CO2 để dập tắt một đám cháy ít có hiệu quả nếu đám cháy ở phía dưới có mở cửa thông. Vì khả năng tạo tĩnh điện nên CO2 không được phun vào bất kỳ khu vực nào chứa đựng khí dễ cháy. Khí CO2 gây ngạt và không thể phát hiện bằng cách nhìn, ngửi vì vậy không được vào trong các khu vực có khí CO2 mà chưa được làm sạch khi không có thết bị thở.
Một công chất chữa cháy nữa được sử dụng để chữa các đám cháy điện là bột khô, nó không dẫn điện và có thể được đưa vào tận chỗ bắt nguồn của ngọn lửa, bột khô có tác dụng tương tự như CO2. Trong các khu vực quá hẹp nơi không có điều kiện phóng được bột khô trực tiếp vào ngọn lửa thì tốt hơn là dùng CO2. Bột hóa học khô được phun xả ra từ thiết bị chữa cháy như những đám bụi tự do, nó có tác dụng phủ chủ yếu trong việc chữa cháy ban đầu. Tuy nhiên, cả CO2 và bột khô đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng của chúng.
Bình chữa cháy bằng bột khô có thể được nạp lại ở trên tàu trong khi việc nạp lại một bình CO2 phải được thực hiện ở trên bờ. Đặc biệt nguy hiểm do áp suất của bình chứa rất cao (180 kg/cm2) khi nhiệt độ môi trường xung quanh cao. Vì vậy cần phải được kiểm tra thường xuyên.
Khi các thiết bị điện đã được cắt điện thì các loại công chất chữa cháy cho các đám cháy loại A, B cũng có thể được sử dụng an toàn, kể cả nước.
4. Đám cháy loại D.
Thường xuất phát từ các kim loại dễ cháy như: Magie, Natri, Kaly, Lithium, Zirconium... Nói chung, đám cháy loại này xảy ra tương đối ít song đòi hỏi có những phương pháp chữa cháy đặc biệt.
Không nên dùng nước với khối lượng lớn để chữa cháy loại này.
III. Công chất dập cháy.
1. Sử dụng nước làm công chất chữa cháy.
Nước là một công chất sẵn có và rất dồi dào trong tự nhiên. Nước khi được sử dụng làm công chất chữa cháy sẽ có tác dụng hạ thấp nhiệt độ của đám cháy dưới nhiệt độ bén lửa.
Nước có tác dụng làm ngạt, làm cho đám cháy thiếu ôxy, hơi nước bốc lên cũng có tác dụng làm ngạt đám cháy, làm cho đám cháy thiếu ôxy.
* Sự nguy hiểm của nước trong các trường hợp sau khi dùng nước làm công chất chữa cháy.
Việc dùng nước để làm công chất chữa cháy cũng có thể làm hư hại đến
một số hàng hóa và một vấn đề nghiêm trọng hơn nữa là có thể làm ảnh hưởng
đến tính ổn định của con tàu mà mọi người tham gia chữa cháy cần phải nắm
được điều này.
Không dùng nước để chữa các đám cháy có liên quan đến hệ thống điện.
Không dùng nước để chữa cháy các loại hàng hóa mà khi bị ướt có thể làm bốc lên các khí có thể cháy: axêtylen...
Không dùng nước để chữa các đám cháy kim loại kiềm.
2. Sử dụng CO2 làm công chất chữa cháy.
CO2 khi được sử dụng làm công chất chữa cháy sẽ có tác dụng làm ngạt bằng cách chiếm chỗ ôxy.
Chỉ sử dụng CO2 làm công chất chữa cháy của các đám cháy trong các khu vực kín thì mới có hiệu quả cao.
CO2 chỉ được trang bị một số lượng có hạn ở trên tàu.
CO2 không có tác dụng đáng kể trong việc làm lạnh đám cháy.
Khi dùng CO2 để chữa cháy thì phải đảm bảo rằng không có bất kỳ một người nào có ỏ trong khu vực mà nó được làm ngập bởi CO2.
Sau khi dập cháy bằng CO2 cần phải duy trì tình trạng cô lập khu vực bị
cháy trong một thời gian dài cho đến khi nhiệt độ khu vực cháy giảm xuống đến mức an toàn. Thể tích khí CO2 để dập cháy một số khu vực: lượng CO2 chiếm 30% Vhầm hàng; 35 - 40% Vbuồng máy. Việc thồng gió quá sớm có thể gây nên tình trạng cháy trở lại do lượng CO2 thoát ra ngoài và ôxy thâm nhập kết hợp với chất cháy đang có nhiệt độ cao làm cho đám cháy bùng phát trở lại.
3. Sử dụng khí Halon.
Khí Halon có tác dụng kiềm chế bằng cách chặn đứng phản ứng dây chuyền. Khí Halon chỉ dùng để chửa các đám cháy trong khu vực kín.
Khí Halon chỉ có số lượng giới hạn ở trên tàu.
Không có tác hại nguy hiểm trực tiếp cho người khi chữa cháy. Khi bị phân hủy ở nhiệt độ cao có thể bị phân tán thành các khí độc.
4. Bọt.
Bọt có tác dụng làm ngạt bằng cách bao phủ đám cháy. Đồng thời do trong thành phần của bọt có một hàm lượng nước do đó nó có tác dụng làm mát rất lớn. khi dùng bọt làm công chất chữa cháy cần lưu ý:
- Cách đưa bọt vào đám cháy: tránh phun trực tiếp bọt vào đám cháy nhất
là đám cháy chất lỏng vì nó có thể làm phát tán đám cháy mạnh hơn. Cần phun
lên cao hay vách chắn để bọt tự rơi xuống bề mặt và phun xung quanh để bao vây
đám cháy.
- Phải biết rõ bản chất của đám cháy, các đám cháy điện sử dụng bọt sẽ rất
nguy hiểm. Với các đám cháy chất rắn khi sử dụng bọt sẽ tạo thành một lớp màng
che phủ phái trên không cho ôxy tiếp tục thấm xuống phía dưới nhưng vẫn còn
hiện tượng cháy âm ỉ bên trong, bọt không xâm nhậpvào bên trong lòng chất rắn.
Khi màng bọt bên trên mất tác dụng đám cháy có thể bùng phát trở lại.
- Số lượng bọt trên tàu có hạn, chất lượng tạo bọt sẽ giảm dần theo thời gian, vì vậy cần phải thường xuyên kiểm tra thời hạn sử dụng.
- Bọt nhẹ chỉ sử dụng trong các khu vực kín. Loại này có hệ số giãn nở
cao.
- Việc sử dụng bọt làm công chất chữa cháy không có khả năng dập tắt ngay đám cháy mà thu nhỏ dần đám cháy. Vì vậy khi chữa cháy bằng bọt người chữa cháy cần phải kiên trì và bọt phải được cấp liên tục.
5. Bột hóa học.
Khi phun rải lên đám cháy sẽ ngăn chặn sự tiếp xúc của ôxy với chất cháy, có tác dụng kiềm chế bằng cách chắn đứng phản ứng dây chuyền.
Bột hóa học là loại bột nhẹ, mịn, số lượng có hạn ở trên tàu, không làm hư
hại đến thiết bị điện và điện tử ở trạng thái khô.

Điều 35. Tín hiệu âm thanh khi tầm nhìn xa bị hạn chế
Khi ở trong hoặc gần khu vực tầm nhìn xa bị hạn chế, ban ngày cũng như ban đêm, các tín hiệu quy định tại Điều này phải được sử dụng như sau:
a) Tầu thuyền máy đang còn trớn, cứ cách không quá 2 phút phải phát một tiếng
còi dài.
b) Tầu thuyền máy đang hành trình, nhưng đã dừng máy và hết trớn, cứ không
quá 2 phút phải phát hai tiếng còi dài liên tiếp, tiếng này cách tiếng kia chừng 2
giây.
c) Tầu thuyền mất khả năng điều động, tầu thuyền bị hạn chế khả năng điều
động, tầu thuyền bị mớn nước không chế, tầu thuyền buồm, tầu thuyền đang
đánh cá và tầu thuyền đang lai kéo hoặc đẩy một tầu thuyền khác, cứ cách không
quá hai phút phải phát ba tiếng còi liên tiếp gồm 1 tiếng còi dài tiếp theo là 2
tiếng còi ngắn, thay cho những tín hiệu quy định tại khoản (a) hoặc (b) Điều
này.
d) Tầu thuyền đánh cá khi neo và tầu thuyền bị hạn chế khả năng điều động đang làm nhiệm vụ của mình khi neo, phải phát tín hiệu quy định tại khoản (c) Điều này thay cho tín hiệu quy định tại khoản (g) Điều này.
e) Tầu thuyền bị lai, nếu số lượng nhiều hơn 1 thì tầu thuyền bị lai cuối cùng của đoàn nếu có thuyền viên ở trên đó thì cứ cách không quá 2 phút phải phát 4 tiếng còi liên tiếp gồm 1 tiếng dài tiếp theo là 3 tiếng còi ngắn (-...). Nếu có thể được, tín hiệu này phải được phát tiếp ngay sau tín hiệu của tầu thuyền lai.
f) Tầu thuyền đang lai đẩy và tầu thuyền bị đẩy phía trước liên kết vững chắc thành một khối thì được coi như tầu thuyền máy và phải phát các tín hiệu như quy định tại khoản (a) hoặc (b) Điều này.
g) Tầu thuyền neo cứ cách không quá 1 phút phải khua nhanh một hồi chuông trong khoảng thời gian chừng 5 giây. Tầu thuyền có chiều dài từ 100m trở lên tín hiệu chuông nói trên phải được phát ra ở phía mũi tầu và tiếp ngay sau đó phải gõ nhanh một hồi cồng khoảng 5 giây ở phía lái. Tầu thuyền neo có thể phát thêm tín hiệu gồm ba tiếng còi liên tiếp: 1 tiếng ngắn, 1 tiếng dài và 1 tiếng ngắn (.-.) để báo vị trí của tầu thuyền mình và khả năng xảy ra nguy cơ đâm va cho những tầu thuyền khác đang đền gần biết.
h) Tầu thuyền bị mắc cạn, ngoài việc phát tín hiệu bằng chuông và nếu được yêu cầu, phải đánh cồng theo quy định tại khoản (g) Điều này, còn phải đánh thêm 3 tiếng chuông riêng biệt ngay trước và sau mỗi hồi chuông. Tầu thuyền bị mắc cạn còn có thể phát thêm tín hiệu thích hợp bằng còi.
i) Tầu thuyền có chiều dài từ 12m đến dưới 20m không bắt buộc phải phát các tín hiệu chuông như quy định tại các khoản (g) và (h) Điều này. Tuy nhiên, nếu không phát tín hiệu chuông thì phải phát các tín hiệu âm thanh khác thích hợp trong khoảng thời gian không quá 2 giây.
j) Tầu thuyền có chiều dài dưới 12m không bắt buộc phải phát tín hiệu âm thanh nói trên, nhưng nếu không phát tín hiệu đó thì cứ cách không quá 2 phút phải phát 1 tín hiệu âm thanh khác có hiệu quả.
k) Tầu thuyền hoa tiêu đang làm nhiệm vụ hoa tiêu, ngoài những tín hiệu quy định tại các khoản (a), (b) hoặc (g) Điều này, còn có thể phát thêm tín hiệu để nhận dạng gồm 4 tiếng còi ngắn.

Câu 79: Đặc điểm của la bàn loại 2 con quay, những lưu ý khi sử dụng, bảo quản.
+ Ưu điểm:
- Môment động lượng của con quay lớn, tốc độ con quay cao 20.000 vòng/phút cho nên khả năng chỉ hướng, ổn định hướng cao, do đó chịu ảnh hưởng của sai số quán tính ít hơn.
+ Nhược điểm:
- Có cầu tạo phức tạp.
- Do đặc điểm treo bằng chất lỏng cho nên phụ thuộc nhiều vào tỷ trọng chất lỏng, đòi hỏi phải pha chế chất lỏng nâng được chính xác.
- Do đặc điểm là dòng điện truyền qua con quay thông qua chất lỏng cho nên độ dẫn điện của chất lỏng đóng vai trò rất quan trọng. Độ dẫn điện này phụ thuộc vào nhiệt độ nên yêu cầu dải nhiệt độ cho phép hẹp vì vậy phải áp dụng cơ cấu làm mát cưỡng bức dẫn tới thiết bị cồng kềnh.
- Việc đưa nhanh con quay về mặt phẳng kinh tuyến phải thông qua cơ cấu riêng làm cho hệ thống phức tạp.
- Vận hành phức tạp & thường xuyên quan tâm đến việc làm mát.
+ Khắc phục, nâng cao độ chính xác:
- Nếu la bàn có cấu tạo bộ khử sai số tốc độ, vĩ độ thì cần tiến hành khử.
- Để la bàn làm việc ổn định phải thường xuyên kiểm tra dòng con quay, độ cao quả cầu...
- Đảm bảo nguồn điện luôn ổn định.
- Bảo quản la bàn theo đúng định kỳ, đúng chỉ dẫn, 1 năm phải thay chất lỏng 1 lần.

Câu 137: Cho biết các quy định về nhật ký dầu (OIL RECORD BOOK) theo MARPOL 73/78.
Theo quy định 20 phụ lục I của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, đó được nghị định thư 1978 thông qua sửa đổi (MARPOL 73/78). Những mục này đó được nhóm lại thành từng phần theo hoạt động tàu. Mỗi phần được thể hiện bằng một mó chữ.
Khi đưa các số liệu vào nhật ký phải ghi ngày thỏng, mó chữ, số mục cho đúng cột, và các chi tiết theo yêu cầu phải được điền vào các khoảng trống theo hạng mục.
Sau mỗi lần ghi, sỹ quan hoặc sỹ quan trực phải ký tờn và ghi ngày thỏng vào sổ nhật ký. Khi hết mỗi trang, thuyền trưởng phải ký vào và được lưu giữ 3 năm kể từ lần ghi cuối cùng và phải được ghi bằng ngôn ngữ chính thức của quốc gia mà tàu mang cờ.
Nhật ký dầu phải ghi theo từng trường hợp dựa trên số liệu của từng kột mỗi khi một trong các thao tác sau đây được thực hiện ở trên tàu.
I. Nhận nước dằn hoặc vệ sinh hầm nhiờn liệu dầu.
1. Tên hầm nhận nước dằn.
2. Các hầm đó được rửa sau lần chở dầu cuối cùng hay chưa, nếu chưa rửa thỡ loại dầu nào vừa chở xong.
3. Vị trí tàu lúc bắt đầu vệ sinh.
4. Vị trí tàu lúc bắt đầu dằn.
II. Thải nước dằn bẩn hoặc nước rửa từ hầm nhiờn liệu theo phần I.
1. Hầm số.
2. Vị trí lúc bắt đầu thải.
3. Vị trớ tàu lỳc thải xong.
4. Tốc độ tàu lúc thải.
5. Phương thức thải.
- Qua thiết bị 100 phần triệu (100 ppm)
- Qua thiết bị 15 phần triệu (15 ppm)
- Đưa vào thiết bị tiếp nhận.
6. Số lượng thải.
III. Thải cặn dầu.
1. Số lượng dầu cặn giữ lại trên tàu để thải.
2. Phương thức thải dầu cặn.
- Đưa vào thiết bị tiếp nhận (cảng nào)
- Trộn lẫn với nhiờn liệu dự trữ.
- Chuyển tới hầm khỏc (tờn hầm).
- Phương pháp khác (nói rừ phương pháp đó).
IV. Thải khụng tự động hoặc bằng cỏch khỏc nước đọng buồng mỏy ra khỏi tàu.
1. Khối lượng thải.
2. Thời gian thải.
3. Phương pháp thải.
- Qua thiết bị 100 phần triệu (100 ppm)
- Qua thiết bị 15 phần triệu (15 ppm)
- Đưa vào thiết bị tiếp nhận (cảng nào).
- Đưa vào hầm hàng hoặc hầm thu gom (hầm số mấy).
V. Thải tự động nước đọng ở lacanh buồng mỏy ra khỏi tàu.
1. Thời gian khi hệ thống được chuyển sang trạng thái tự động.
2. Thời gian khi hệ thống được chuyển sang trạng thái tự động để chuyển nước lacanh buồng mỏy vào cỏc hầm hàng hoặc cỏc hầm thu hồi (hầm số mấy).
3. Thời gian khi hệ thống được chuyển sang trạnh thái hoạt động bằng tay.
4. Phương pháp thải dầu ra khỏi tàu.
- Qua thiết bị 100 phần triệu (100 ppm)
- Qua thiết bị 15 phần triệu (15 ppm)
VI. Tỡnh trạng của hệ thống đo và kiểm tra việc thải dầu.
1. Thời gian hệ thống bị hỏng.
2. Thời gian khi hệ thống được làm cho hoạt động trở lại.
3.Nguyờn nhõn hệ thống bị hỏng.
VII. Thải ngẫu nhiờn hoặc thải ngoại lệ dầu xuống biển.
1. Thời gian thải.
2. Địa điểm hoặc vị trí tàu khi thải.
3. Số lượng gần đúng dầu thải và loại dầu.
4. Tỡnh huống thải hoặc rũ thoỏt, nguyờn nhõn và cỏc nhận xột chung.
VIII. Cỏc quy trỡnh hoạt động bổ sung và nhận xột chung.
Tờn tàu: Hụ hi ệu:
Các hoạt động tàu làm hàng/ dằn tàu (tàu dầu)/ các hoạt động của buồng máy
(tất cả cỏc loại tàu).
Ngày, tháng, năm Mã chữ Mục (Số) Phần ghi các hoạt động/ chữ ký của
sỹ quan trực
… … … …

Câu 26: Trình bày về phương pháp lựa chọn mục tiêu, kỹ năng sử dụng thiết bị và trình tự quan trắc mục tiêu để tăng độ chính xác khi xác định vị trí tàu.
* Lựa chọn mục tiêu:
Khi tàu chạy gần bờ có các mục tiêu bờ thuận lợi cho việc đo đạc phương vị và khoảng cách thì ta nên chọn các mục tiêu được thể hiện rõ nét trên hải đồ và dễ nhận dạng trên thực địa cũng như trên màn hình radar, ví dụ như: một hòn đảo nhỏ nằm riêng biệt, phao, đèn, hải đăng…
Khi tàu chạy xa bờ thì mục tiêu chỉ còn là các thiên thể, ban ngày thì ta có mặt trời, ban đêm thì có mặt trăng, các hành tinh và các định tinh. Khi chọn sao để quan trắc thì ta nên chọn những ngôi sao có độ sáng cao, những ngôi sao nằm trong các chòm sao dễ nhận dạng, và nên quan trắc vào những đêm trăng sáng, bình minh hay hoàng hôn khi đường chân trời còn rõ nét.
* Kỹ năng sử dụng thiết bị.
Trước khi sử dụng các dụng cụ đo cần phải xác định sai số và hiệu chỉnh.
* Trình tự quan trắc mục tiêu:
Khi đo phương vị:
Với các mục tiêu bờ thì nên chọn các mục tiêu ở phía mũi, lái đo trước, mục tiêu ở gần chính ngang đo sau vì mục tiêu ở phía mũi lái phương vị biến đổi chậm, ở gần chính ngang biến đổi nhanh.
Với các thiên thể thì ta nên chọn các thiên thể có độ cao thấp (nhỏ hơn 30°), vì thiên thể có độ cao thấp thì phương vị biến đổi chậm.
Khi đo khoảng cách:
Với các mục tiêu bờ thì nên chọn các mục tiêu ở phía mũi, lái đo sau, mục tiêu ở gần chính ngang đo trước vì mục tiêu ở phía mũi lái khoảng cách biến đổi nhanh, ở gần chính ngang biến đổi chậm.
Với các thiên thể thì ta nên chọn các thiên thể có độ cao lớn vì thiên thể có độ cao lớn thì độ cao biến đổi chậm.

Câu 92: Các chế độ định hướng trong radar hàng hải, phân tích ưu nhược điểm.
1. Khái niệm.
- Crientation: trong hàng hải Crientation là để chỉ phương pháp chọn hướng tham chiếu, được tính từ hướng 000° trên vành khắc độ của Radar. Mặc dù vạch đánh dấu mũi tàu HM luôn được tạo ra tại thời điểm búp phát của anten Radar chụp lên mặt phẳng trục dọc tàu về phía mũi, tức là HM luôn trùng với vị trí 000° của vành khắc độ.
Tuy nhiên người ta có thể quay HM đi một hướng khác để cho hướng 000° biểu thị giá trị tham chiếu. Trong thực tế thông thường hiện nay các Radar có 3 loại chế dộ định hướng:
+ Sử dụng dấu mũi tàu (Head Up)
+ Sử dụng hướng bắc thật (North Up)
+ Sử dụng hướng đi của tàu (Course Up)
- Trong đó thuật ngữ Presentation là biểu thị chế độ chuyển động của các mục tiêu trên màn hình Radar, có 2 loại chế độ chuyển động của mục tiêu trên màn hình Radar hiện nay:
+ Chuyển động thật.
+ Chuyển động tương đối.
2. Chế độ định hướng Head Up.
Chế độ này được gọi như vậy là bởi vì người quan sát sẽ xem xét hình ảnh chuyển động trên màn hình với hướng của dấu mũi tàu. ở chế độ này thì dấu mũi tàu luôn trùng với vị trí 000° trên vành khắc độ và khi tàu thay đổi hướng thì dấu mũi tàu không di chuyển ra vị trí 000° mà thay vào đó là ảnh mục tiêu sẽ thay đổi theo hướng ngược lại với sự chuyển hướng của tàu. Một thiếu sót lớn của chế độ định hướng loại này là sự thay đổi nhỏ về hướng đi cũng kéo theo toàn bộ màn hình quay theo hướng ngược lại, tính chất này giới hạn sự sử dụng của chế độ chuyển động loại này theo 3 điểm chính sau:
- Nếu không có sự thay đổi lớn về hướng đi thì bất cứ khu vực nào có tín hiệu phản hồi (các mục tiêu sẽ làm thành vệt trên màn hình, làm cho khó nhận dạng các mục tiêu cho đến khi tàu đã ổn định trên hướng mới.
- Chỉ có thể xác định được góc mạn tới mục tiêu mà không xác định được phương vị, gây khó khăn cho việc xác định vị trí hay đồ giải bằng Radar.
- Trong thực tế thì con tàu không phải lúc nào cũng chuyển động về hướng do tác động của sóng gió do vậy có thể dẫn đến tình huống nhầm lẫn trong đồ giải Radar (trường hợp tàu mục tiêu chuyển hướng).
Trong thực tế trừ các tình huống hoa tiêu đặc biệt ở những khu vực ít mục tiêu người ta mới sử dụng chế độ H-Up.
*Lưu ý:
+ Chế độ H-Up được sử dụng với Radar không kết nối với la bàn con quay. + Quang cảnh trên màn hình giống như ngoài thực tế.
3. Chế độ định hướng N-Up.
Để có thể sử dụng chế độ này thì la bàn con quay phải được kết nối với Radar, trong chế độ định hướng này thì dấu mũi tàu sẽ biểu thị 1 giá trị trên vành khắc độ đúng bằng với giá trị hướng đi của tàu và hướng 000° trùng với hướng Bắc thật. Khi tàu thay đổi hướng đi thì chỉ có dấu mũi tàu thay đổi còn tất cả các mục tiêu vẫn giữ nguyên vị trí do đó không có sự nhoè ảnh do tàu bị lắc hoặc thay đổi h ướng đi, khi ta đo góc đến mục tiêu ta sẽ xác định phương vị thật và do hình ảnh trên màn hình Radar lúc này giống như trên hải đồ, do đó rất thuận lợi cho viêc thao tác xác định vị trí. Những ở chế độ này cũng có nhược điểm là khi ta hành hải trong khu vực chật hẹp và hành trình trên hướng 180° thì khi đó màn hình Radar sẽ quay ngược lại gây khó khăn cho người ít kinh nghiệm.
4. Chế độ định hướng C-Up.
Trong chế độ này thì dấu mũi tàu lại trùng với hướng 000°, hướng Bắc thật được đánh dấu bằng 1 dấu nhỏ trên màn hình, khi tàu thay đổi hướng đi thì mũi tàu sẽ di chuyển trên màn hình còn mục tiêu sẽ đứng yên, ở chế độ này hướng tàu không thay đổi 1 hướng quá 1 lớn thì chế độ định hướng này là kết hợp những đặc tính tốt của 2 chế độ trên, khi hướng tàu thay đổi lớn thì cần đặt lại chế độ này bằng cách ấn nút Course-Up Reset.

Câu 93: Các loại ảnh giả trong radar, cách nhận biết và khắc phục.
1. ảnh ảo do phản xạ nhiều lần.
Nguyên nhân: loại ảnh này xuất hiện là do khi có 2 tàu có kích thước lớn di chuyển gần nhau và song song với nhau thì năng lượng của sóng Radar sẽ được phản xạ nhiều lần giữa 2 thân tàu gây nên các ảnh ảo.
Đặc điểm của loại ảnh ảo này:
- Nằm trên một hướng duy nhất.
- Có cường độ giảm dần theo khoảng cách.
- Có khoảng cách đều nhau.
- ảnh ở gần tâm là ảnh thật.
Để làm giảm bớt loại ảnh ảo này thì khi sử dụng các thang tầm xa nhỏ nên chọn các xung ngắn và khi xảy ra loại ảnh ảo này ta chỉ việc thay đổi hướng tàu.
2. ảnh ảo do phản xạ thứ cấp.
Nguyên nhân: loại ảnh ảo này xuất hiện là do khi tín hiệu trở về từ mục tiêu không đi trực tiếp vào anten Radar lại bị phản xạ từ một vật thể trên đường truyền (có thể là trên tàu hoặc trên bờ).
Đặc điểm của loại ảnh ảo này: trên màn hình Radar xuất hiện 1 mục tiêu trên hướng khác với hướng thật của mục tiêu.
Loại ảnh ảo này rất khó phát hiện và nhận biết do vậy trong thực tế ta vẫn coi đó
là 1 mục tiêu và vẫn tiến hành các biện pháp điều động tránh va, tuy nhiên ta cũng có
thể kiểm tra để xác định xem đó có phải là ảnh ảo hay không bằng cách thay đổi
hướng đi.
3. ảnh ảo do búp phụ.
Nguyên nhân: loại ảnh ảo này thường xảy ra với những mục tiêu ở thang tầm xa gần do búp phụ của Radar gây nên.
Đặc điểm của loại ảnh ảo này: trên màn hình xuất hiện một loạt các mục tiêu có góc cách nhau bằng góc mở ngang của chùm tia Radar. Hiện tượng này thường xuất hiện trong các anten bị hư hỏng hoặc có lỗi trong chế tạo.
Để làm giảm loại ảnh ảo này người ta thường dùng núm Gain để làm giảm độ khuyếch đại của tín hiệu thu được.
4. ảnh ảo do giao thoa.
Nguyên nhân: trong trường hợp khi có 2 Radar hoạt động trên cùng một giải tần số và ở gần nhau thì sẽ gây ra hiện tượng xung phát của Radar này sẽ hiển thị ảnh lên Radar kia và gây ra hiện tượng nhiễu giao thoa.
Đặc điểm của loại ảnh ảo này: thường xuất hiện dưới dạng xoắn ốc.
Để loại trừ loại ảnh ảo này thì trên Radar hiện nay người ta thiết kế một núm IR (Int Reject), khi xảy ra hiện tượng giao thoa thì chỉ cần vặn núm này lên cho đến khi hết nhiễu thì dừng lại.
5. ảnh ảo do tia quét lần 2.
Nguyên nhân: loại ảnh ảo này hiếm gặp và chỉ xảy ra khi có hiện tượng khúc xạ dị thường. Với hiện tượng này thì năng lượng phát đi từ anten sẽ bị giới hạn bởi 1 lớp khí quyển và mặt đất làm cho năng lượng của xung không bị thất thoát và suy giảm, làm cho những mục tiêu có khoảng cách xa tương ứng với tia quét lần 2, lần 3 có đủ năng lượng phản xạ trở về và hiển thị thành ảnh.
Giả sử Radar đang hoạt động ở thang tầm xa lớn nhất là 12 NM, tức là công suất phát xung của Radar đã được tính toán sao cho tín hiệu phản xạ trở về từ các mục tiêu có khoảng cách >12 NM là không đủ để hiện ảnh mà chỉ gây nên các nhiễu trên đường quét. Nhưng khi xảy ra hiện tượng khúc xạ dị thường thì tín hiệu phản xạ từ mục tiêu ở khoảng cách >12 NM vẫn đủ năng lượng để hiện thành ảnh và do thời gian di chuyển của tín hiệu mà nó sẽ xuất hiện ở tia quét lần 2 trong khi ngoài thực địa không có mục tiêu nào ở vị trí đó.

Câu 94: Các chế độ hiện ảnh của radar, phân tích ưu nhược điểm.
a. Chuyển động tương đối.
ở chế độ này thì tàu chủ luôn ở tâm màn hình và đứng yên, các mục tiêu di chuyển sẽ di chuyển một cách tương đối so với tàu chủ còn các mục tiêu đứng yên thì sẽ di chuyển ngược lại với hướng di chuyển của tàu chủ với vận tốc bằng với vận tốc di chuyển của tàu chủ.
Chế độ này được sử dụng thường xuyên khi chạy tàu và được ứng dụng trong đồ giải tránh va bằng radar.
b. Chuyển động thật.
Để có thể sử dụng chế độ này thì radar phải kết nối với la bàn con quay và tốc
độ kế.
Ở chế độ này các mục tiêu đứng yên thì ảnh sẽ đứng yên trên màn hình radar, các mục tiêu di động thì ảnh của nó chuyển động với hướng và tốc độ như ngoài thực tế, vị trí tàu chủ không nằm ở tâm mà ở vị trí bất kỳ do người sử dụng đặt và chuyển động với hướng và tốc độ tương ứng với hướng và tốc độ của tàu. Radar ở màn ảnh chuyển động thật sử dụng các thang tầm xa gần vị trí tàu chủ ban đầu, được điều chỉnh theo hướng đi qua tâm màn ảnh. Khi tàu chủ chạy cách mặt tròn của màn ảnh radar bằng 1/3 đường kính thì được đặt lại nhờ núm reset control.
Việc đo khoảng cách và phương vị tới mục tiêu được thực hiện như màn ảnh chuyển động tương đối, để tăng độ chính xác thì có thể dừng nút dừng ảnh (zerospeed control) để đo khoảng cách tới mục tiêu.

Câu 95: Các loại nhiễu trong radar, cách khắc phục.
a. Nhiễu giao thoa.
Nhiễu giao thoa radar xảy ra khi xung quanh có cac radar khác cùng tần số lặp xung đang hoạt động. Nhiễu giao thoa radar có dạng đường đứt nét hình chong chóng. Để khử nó ta ấn phím [INT REJECT] để đưa mạch khử nhiễu vào hoạt động.Khi đó chữ IR sẽ xuất hiện ở phía trên cùng của màn hình.khi không cần dùng nữa ta ấn [INT REJECT] lần nữa chữ IR sẽ biến mất.
b. Nhiễu biển.
Nhiễu biển xảy ra ở thang tầm gần của radar. Trên màn hình chúng là các chấm sáng lớn ở xung quanh tâm màn ảnh làm ảnh hưởng đến sự phát hiện các mục tiêu ở gần.
Cách điều chỉnh: để thang tầm xa nhỏ 1,5-3 hải lý, tăng dần núm A/C SEA theo chiều kim đồng hồ thì nhiễu bị mất nhưng các mục tiêu nhỏ cũng bị mất theo. Nếu tăng chưa đủ thì các mục tiêu sẽ bị lẫn vào nhiễu. Cách điều chỉnh đúng là tăng từ từ núm A/C SEA sao cho nhiễu ở mạn dưới gió vừa hết nhưng mạn trên gió vẫn còn nhằm phát hiện các mục tiêu nhỏ ở gần tàu.
c. Nhiễu mưa, tuyết.
Ảnh của các tàu hoạt động trong vùng có mưa, mưa đá hoặc bão tuyết sẽ bị che lấp bởi nhiễu mưa. Ảnh của mây mưa rất dễ nhận ra vì chúng xốp ,bồng bềnh, hình ảnh không cố định. Để khử nhiễu mưa, tăng dần núm A/C RAIN theo chiều kim đồng hồ, ảnh của nhiễu mưa sẽ bị giảm thành các đốm sáng nhỏ.Nếu tăng quá núm này thì ảnh của mục tiêu sẽ bị xoá.

Câu 52: Hiệu ứng chân vịt của tàu một chân vịt (chiều phải) khi tàu chạy tới và chạy lùi.
1) Khi tàu chạy tới bánh lái để số 0.
a) Thành phần phản lực ngang C.
Tổng hợp thành phần phản lực ngang C cùng chiều với chiều tỏc dụng của C2, C=C2-C4, thành phần này cú tác dụng đẩy lái tàu sang trái, mũi tàu sang phải đối với chân vịt chiều phải. Còn đối với chân vịt chiều trái thì ngược lại, tổng hợp lực C sẽ đẩy lái tàu sang phải còn mũi tàu sang trái.
b) Thành phần phản lực của nước D.
Thành phần này sinh ra khi tàu có trớn tới. Tổng hợp D cùng chiều với chiều tác dụng của D3, D=D3-D1, thành phần này có tác dụng đẩy lái tàu sang phải, mũi tàu sang trái (với chân vịt chiều phải). Còn đối với chân vịt chiều trái thì ngược lại, tổng hợp lực D sẽ đẩy lái tàu sang trái , mũi tàu sang phải.



c) Thành phần dòng nước hút theo tàu b.
Dòng nước hút theo tàu b có tác dụng đưa mũi tàu sang phải, lái tàu sang trái đối với chân vịt chiều phải. Còn đối với chân vịt chiều trái thì ngược lại, dòng hút theo tàu có tác dụng đẩy lái tàu qua phải, mũi tàu sang trái.
Người ta nhận thấy rằng: khi chân vịt chiều phải quay, tàu có trớn tới thì tổng hợp thành phần phản lực ngang C và thành phần do dòng nước hút theo tàu b sẽ lớn hơn phản lực D, hay nói cách khác C+b>D tức là làm cho lái tàu ngả trái, mũi ngả phải.
Hiện tượng này chỉ xảy ra khi tàu có trớn tới, còn nếu như chưa có trớn tới thì dòng theo b chưa xuất hiện và lúc này mũi ngả trái. Như vậy, ban đầu khi tàu mới khởi động máy thì mũi ngả trái sau đú có trớn tới thì mới có xu hướng ngả phải.
2) Khi tàu chạy lùi bánh lái để số 0.
Dòng nước do chân vịt sinh ra đập vào lái tàu không đều tại mọi điểm. Dòng này chủ yếu không cuộn quanh bánh lái mà đập trực tiếp vào các bên mạn hông tàu phía dưới đường nước.
a) Thành phần phản lực ngang C.
ở vị trớ I, cánh chân vịt quạt khối nước từ phải sang trái và xụi xuống phía dưới, song song với mặt bánh lái sinh ra phản lực ngang C1 do vậy C1 khụng có tác dụng quay trở.
ở vị trớ II, cánh chân vịt quạt khối nước từ phải sang trái đập vào hông tàu mạn phải sinh ra C2 cú tác dụng làm đuôi tàu sang trái, mũi sang phải.
ở vị trớ III, cánh chân vịt quạt nước từ dưới lờn tạo ra C3 song song với mặt bánh lái nên không ảnh hưởng đến quay trở.
ở vị trớ IV, cánh chân vịt quạt nước từ trên xuống dưới và sang phải tạo ra C4 đập vào hông tàu mạn trái làm cho lái tàu sang phải, mũi sang trái.
Qua phõn tích như trên ta thấy, C4b) Thành phần phản lực D.
Tương tự, thành phần D2 chỉ có tác dụng dìm lỏi tàu xuống và D4 chỉ có tác dụng nông lỏi tàu lên. Còn D3 làm mũi tàu ngả trái, D1 làm mũi ngả phải. Vì D3>D1 nên tổng hợp lực D làm cho lỏi tàu ngả trái, mũi ngả phải.
c) Thành phần dòng nước chảy từ mũi về lái.
Dòng chảy từ lái về mũi không có tác dụng quay trở.
Như vậy, tổng hợp các lực C và D đều cùng chiều và có tác dụng làm cho mũi tàu ngả phải, lái tàu ngả trái. Khi tàu chạy lùi, mũi có xu hướng ngả phải hoặc ngả trái mạnh hơn rất nhiều so với khi tàu chạy tới.

Câu 53: Các phương pháp điều động tàu cứu người rơi xuống nước.
1) Vòng quay trở Williamson (quay trở 180°).
a) Đặc điểm.
- Làm cho tàu có thể quay trở về vết đi ban đầu.
- Thực hiện có hiệu quả khi tầm nhìn xa kém.
- Phức tạp.
- Đưa con tàu quay trở lại nhưng tránh khỏi chỗ người bị nạn.
- Thực hiện chậm.
b) Các bước tiến hành.
- Bẻ hết lái về một bên mạn.
- Sau khi mũi tàu quay được 60° so với hướng ban đầu thì bẻ lái về phía mạn đối diện.
- Khi mũi tàu quay còn cách hướng ngược với hướng ban đầu 20° thì bẻ lái về vị trí số 0. Kết quả là tàu sẽ quay được 180° so với hướng đi ban đầu. Lúc này ta dễ dàng tiếp cận nạn nhân.



2) Vòng quay trở Anderson (quay trọn 1 vòng hoặc quay trở 270°).
a) Đặc điểm.
- Là phương pháp quay trở để tìm kiếm nhanh nhất.
- Thuận lợi cho các tàu có đặc tính quay trở tốt.
- Hầu hết được các tàu có công suất lớn sử dụng.
- Thực hiện rất khó khăn đối với các tàu một chân vịt.
- Gặp khó khăn khi tiếp cận nạn nhân, bởi vì không phải trên một đường thẳng.
b) Các bước tiến hành.
- Bẻ lái hết về một bên.
- Sau khi mũi tàu quay được 250° so với hướng ban đầu thì bẻ lái về vị trí 0° và dừng máy rồi tiếp tục điều động để tiếp cận nạn nhân.



3) Vòng quay trở Scharnov.
a. Đặc điểm.
- Sẽ đưa con tàu trở lại ngược với đường đi cũ của nó.
- Vòng quay trở nhỏ tiết kiệm được thời gian.
- Không thể tiến hành có hiệu quả trừ khi thời
gian giữa lúc xuất hiện tai nạn và thời điểm bắt đầu điều động đó được biết.
b. Các bước tiến hành.
- Không sử dụng trong trường hợp phát hiện ngay người rơi xuống nước.
- Bẻ bánh lái hết về một bên mạn.
- Sau khi mũi tàu quay được 2400 so với hướng ban đầu, bẻ hết lái về phía mạn đối
diện.
- Khi mũi tàu quay được hướng còn cách ngược với hướng ban đầu 200 thì bẻ bánh lái về số 0 để cho mũi tàu trở về hướng ngược với hướng ban đầu.

Câu 1, 2, 3: Các hệ tọa độ trên thiên cầu. Ứng dụng. Mối liên hệ.
1) Hệ tọa độ chân trời.
Trong hệ tọa độ này người ta lấy hướng chính là hướng dây rọi, hai mặt phẳng chính là mặt phẳng thiên kinh tuyến người quan sát và mặt phẳng chân trời thật. Một thiên thể trong hệ tọa độ này được xác định bởi hai đại lượng là độ cao và phương vị.
a) Độ cao (Alttitude=Alt) của thiên thể h: là góc ở tâm thiên cầu hợp bởi mặt phẳng chân trời thật và đường thẳng nối từ tâm thiên thể với tâm thiên cầu, được đo bằng cung của vòng thẳng đứng chứa thiên thể tính từ mặt phẳng chân trời thật đến tâm thiên thể. Độ cao thiên thể h biến thiên từ 0° đến 90°, người ta quy ước h>0 khi thiên thể nằm phía trên đướng chân trời thật, h<0 khi thiên thể nằm phía dưới đường chân trời thật. Ngoài đại lượng độ cao h, người ta còn sử dụng đại lượng đỉnh cự Z=90°-h đó là cung của vòng thẳng đứng chứa thiên thể tính từ thiên đỉnh cho tới tâm thiên thể, hay là phần phụ của độ cao. Z=0° tới 180°
b) Phương vị (Azimuth) của thiên thể A: là góc nhị diện hợp bởi mặt phẳng thiên kinh tuyến người quan sát và mặt phẳng vòng thẳng đứng chứa thiên thể, được đo bằng cung chân trời thật tính từ thiên kinh tuyến người quan sát tới vòng thẳng đứng chứa thiên thể.
Có 3 hệ thống tính phương vị:
- Hệ phương vị nguyên vòng A: là giá trị cung chân trời thật tính từ điểm N về phía E cho tới vòng thẳng đứng chứa thiên thể. Phương vị nguyên vòng biến thiên từ 0° tới 360° và không có tên gọi, được viết dưới dạng 3 chữ số 005°, 075°...
- Hệ phương vị bán vòng A1/2: là giá trị cung chân trời thật tính từ kinh tuyến hạ (N hoặc S) người quan sát về phía E hoặc W cho tới vòng thẳng đứng chứa thiên thể.
Phương vị bán vòng biến thiên từ 0° tới 180° và mang tên: chữ thứ nhất cùng tên với điểm mốc chọn (tên của vĩ độ người quan sát), chữ thứ 2 cùng tên với bán cầu chứa thiên thể (E hoặc W). Cách ghi tên phương vị như sau: đầu tiên người ta ghi tên của điểm mốc tiếp đến là giá trị của phương vị, sau cùng là tên của bán cầu chứa thiên thể.
- Hệ phương vị 1/4 vòng A1/4: là giá trị của cùng chân trời thật được tính từ điểm N hoặc S vòng về phía E hoặc W theo đường gần nhất tới vòng thẳng đứng chứa thiên thể.
Phương vị 1/4 vòng biến thiên từ 0° tới 90° và mang tên chữ thứ nhất là tên của điểm mốc, chữ thứ hai cùng tên với bán cầu chứa thiên thể nhưng cách ghi tên khác với hệ bán vòng: người ta ghi giá trị của phương vị trước tiếp đến điểm mốc (N/S) sau đó là tên của bán cầu chứa thiên thể.
Ví dụ: thiên thể c': A=240°, A1/2=N120°W, A1/4=60°SW.
2) Hệ toạ độ xích đạo I.
Trong hệ toạ độ này người ta lấy hướng chính là hướng thiên trục, hai mặt phẳng chính là mặt phẳng thiên xích đạo và mặt phẳng thiên kinh tuyến người quan sát. Một thiên thể trong hệ toạ độ này được xác định bởi hai đại lượng.
a) Xích vĩ δ (Declination=Dec).
Là góc ở tâm thiên cầu tạo bởi đường thẳng nối từ tâm thiên thể với tâm thiên cầu và mặt phẳng thiên xích đạo, xích vĩ được đo bằng cung thiên kinh tuyến chứa thiên thể tính từ mặt phẳng thiên xích đạo tới tâm thiên thể.
Xích vĩ của thiên thể biến thiên từ 0° tới 90° và mang tên của bán cầu chứa thiên thể (N hoặc S). Người ta quy ước dấu của δ được lấy như sau: khi xích vĩ cùng tên với vĩ độ người quan sát φ thì δ>0, ngược lại khác tên vĩ độ thì δ<0.
Ngoài đại lượng xích vĩ, trong thiên văn hàng hải còn sử dụng đại lượng cực cự Δ=90°-δ đó là giá trị của cung thiên kinh tuyến chứa thiên thể tính từ cực thượng tới tâm thiên thể. Cực cự Δ biến thiên từ 0° tới 180°.
b) Góc giờ t (Hour Angle=HA).
Góc giờ của thiên thể là giá trị của cung thiên xích đạo tính từ kinh tuyến thượng người quan sát về phía Tây cho tới thiên kinh tuyến chứa
thiên thể. Góc giờ này gọi là góc giờ thường hay góc giờ phía Tây, góc giờ biến thiên từ 0° tới 360°.
Trong thiên văn thực hành người ta hay sử dụng góc giờ thực dụng (tE, tW) biến thiên từ 0° tới 180° mang tên E hoặc W tùy theo thiên thể nằm ở bán cầu E hay W. Góc giờ thực dụng là giá trị của cung thiên xích đạo tính từ kinh tuyến thượng người quan sát về phía E hay W theo đường gần nhất tới thiên kinh tuyến chứa thiên thể. Trong tính toán khi góc giờ phía Tây tW>1800 thì ta lấy 3600 trừ đi góc giờ Tây và đổi tên thành góc giờ Đông (360&eg-tW=tE).
3) Hệ tọa độ xích đạo II.
Trong hệ tọa độ này người ta lấy hướng chính là hướng thiên trục, hai mặt phẳng chính là mặt phẳng thiên xích đạo và mặt phẳng thiên
kinh tuyến qua điểm xuân phân γ. Một thiên thể trong hệ tọa độ này được xác định bởi 2 đại ượng:
a) Xích vĩ.
Hoàn toàn giống như hệ tọa độ xích đạo I.
b) Xích kinh α (Right Ascension RA).
Là giá trị của cung thiên xích đạo tính từ điểm xuân phân γ cùng chiều với chiều chuyển động nhìn thấy của mặt trời tới thiên kinh tuyến chứa thiên thể.
Xích kinh α biến thiên từ 0° tới 360°. Trong thiên văn thực hành người ta còn sử dụng đại lượng xích kinh nghịch τ (Sideral Hour Angle =SHA) đó là giá trị của cung thiên xích đạo tính từ điểm xuân phân γ cùng chiều với góc giờ phía W tới thiên kinh tuyến chứa thiên thể. τ=360°-α
4. Ứng dụng.
Hệ tọa độ chân trời dùng để quan trắc thiên thể xác định vị trí tàu và xác định số hiệu chỉnh la bàn ΔL, hệ tọa độ xích đạo I, II dùng để lập lịch thiên văn hàng hải.
5. Mối quan hệ giữa hệ tọa độ I và II.
Thông qua phương trình cơ bản của thời gian: S=t+α
Giờ sao SHA (góc giờ phía tây của điểm xuân phân γ) tại một thời điểm bất kỳ bằng góc giờ của một thiên thể cộng với xích kinh α hoặc trừ đi xích kinh nghịch τ của thiên thể đó ở cùng thời điểm.

Câu 37: Đèn hành trình của tàu thuyền máy đang chạy.
Điều 23. Tầu thuyền máy đang hành trình
a) Tầu thuyền máy đang hành trình phải trưng:
i. Đèn cột trước;
ii. Đèn cột thứ hai ở phía sau cao hơn đèn cột phía trước. Tuy nhiên, tầu thuyền có chiều dài dưới 50m không nhất thiết phải mang đèn cột thứ hai nhưng nếu thắp cũng được.
iii. Các đèn mạn;
iv. Đèn lái.
b) Tầu thyền chạy trên đệm không khí ở trạng thái không có lượng chiếm nước, đang hành trình, ngoài những đèn đã quy định tại khoản (a) Điều này còn phải trưng một đèn chớp vàng chiếu sáng khắp bốn phía.
c) Tầu đệm khí có cánh khi cất cánh, hạ cánh hoặc khi bay sát mặt nước, ngoài các quy định tại Khoản (a) Điều này, phải trưng một đèn chớp đỏ có cường độ ánh sáng cao, chiếu sáng khắp bốn phía.
d)
i. Tầu thuyền máy có chiều dài dưới 12m có thể thay thế các đèn quy định tại Khoản (a) điều này bằng một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía và các đèn mạn;
ii. Tầu thuyền máy có chiều dài dưới 7m và tốc độ của nó không quá 7 hải lý một giờ có thể thay thế các đèn được quy định tại Khoản (a) Điều này bằng một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía. Tầu thuyền loại này nếu có thể được trưng thêm các đèn mạn;
iii. Tầu thuyền máy có chiều dài dưới 12m, nếu trong thực tế không cho phép lắp đặt đèn cột hoặc đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía ở mặt phẳng trục dọc của tầu, thì các đèn này có thể lắp đặt ở mặt phẳng tương đương với mặt trục dọc, miễn là các đèn mạn được kết hợp thành một đèn lắp đặt ở mặt phẳng trục dọc hoặc thực tế cho phép thì đặt cùng mặt phẳng của đèn cột hoặc đèn chiếu sáng khắp bốn phía.