Tìm hiểu về Vận đơn đường biển (Bill of Lading - B/L)

Vận đơn đường biển là loại chứng từ do người chuyên chở (chủ tàu, thuyền trưởng, đại lý hoặc người làm thuê cho chủ tàu) cấp cho người gửi hàng nhằm xác nhận việc hàng hóa đã được tiếp nhận để vận chuyển gồm ba chức năng cơ bản sau:

- Là một biên lai của người chuyên chở xác nhận là họ đã nhận hàng để chở.
- Là một bằng chứng về những điều khoản của một hợp đồng vận tải đường biển.
- Là một chứng từ sở hữu hàng hóa.

Nói đến đây, một vận đơn quả là quá đơn giản tuy nhiên trong thực tế thì lại khác, để hiểu về từng loại vận đơn với các chức năng của nó lại là điều khó khăn. Tạm thống kê một số loại vận đơn như sau :

1. Căn cứ vào tình trạng bốc xếp hàng hóa:

• Vận đơn đã bốc hàng lên tàu (Shipped on board B/L): là loại vận đơn mà chủ tàu, thuyền trưởng hoặc người làm công cho chủ tàu cấp cho người gửi hàng khi đã hoàn thành việc bốc hàng lên tàu.

• Vận đơn nhận hàng để chở (Received for shipment B/L): là vận đơn nhận hàng để chở được ký phát cho người gửi hàng đẻ cam kết hàng sẽ được bốc lên tàu và chở bằng con tàu như đã ghi trên vận đơn.

2. Căn cứ vào phê chú trên vận đơn:

• Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L): là vận đơn không có ghi chú khiếm khuyết của hàng hóa hay bao bì.

• Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L hay Dirty B/L): là loại vận đơn trên đó người chuyên chở có ghi chú xấu về tình trạng hàng hóa hay bao bì.

3. Căn cứ vào tính pháp lý của hàng hóa:

• Vận đơn gốc (Original B/L) : là vận đơn được ký bằng tay có thể không có dấu "Original" và có thể giao dịch, chuyển nhượng được.

• Vận đơn bản sao (Copy B/L): là vận đơn bản phụ của vận đơn gốc, không có chữ ký tay, thường có dấu " Copy" và không giao dịch chuyển nhượng được.

4. Căn cứ vào tính lưu thông của vận đơn:

• Vận đơn đích danh (Straight B/L) là vận đơn ghi rõ tên và địa chỉ của người nhận hàng.

• Vận đơn theo lệnh (To order B/L): là vận đơn mà trên đó ghi rõ hàng được giao theo lệnh của một người nào đó.

• Vận đơn vô danh (To bearer B/L): là loại vận đơn không ghi tên của người nhận hàng mà hàng sẽ được giao trực tiếp cho người cầm vận đơn gốc.

5. Căn cứ vào phương thức thuê tàu:

• Vận đơn tàu chợ (Liner B/L): là vân đơn được ký phát cho người gửi hàng khi sử dụng tàu chợ để vận chuyển hàng, vận đơn này ngoài giá trị là chứng từ sở hữu hàng hoá mà còn có giá trị pháp lý như một hợp đồng chuyên chở.

• Vận đơn tàu chuyến (Voyage Charter B/L): là loại vận đơn được ký phát cho người gửi hàng khi sư dụng phương thức thuê tàu chuyến, và thường có câu " sử dụng với hợp đồng thuê tàu - tobe used with charter party".

6. Căn cứ vào hành trình và phương thức chuyên chở:

• Vận đơn đi thẳng (Direct B/L): là vận đơn được cấp trong trường hợp hàng hoá được chỏ thẳng từ cảng bốc đến cảng dỡ mà không chuyển tải dọc đường.

• Vận đơn chở suốt (Through B/L): là loại vận đơn được ký phát cho người gửi hàng và dùng cho người nhận đi nhận hàng ở cảng đến mà không quan tâm đến việc hàng có được chuyển tải hay không và có bao nhiêu vận đơn khác đã được phát hành trong quá trình vận chuyển.

• Vận đơn đa phương thức (Multimodal B/L, Intermodal B/L or Combined B/L): là loại vận đơn phát hành cho việc cho việc chuyên chở hàng hoá bằng container theo phương thức "door to door" mà theo đó hàng được vận chuyển bằng nhiều tàu hay nhiều phương thức khác nhau (máy bay, tàu biển, xđường sắt, đường bộ...)

7. Các loại vận đơn khác:

• Surrendered B/L
• Express B/L
• Master B/L
• House B/L
• Seaway Bill
• Custom's B/L
• FIATA B/L
• Và rất nhiều loại khác nữa...

Mẫu vận đơn:

Người giao hàng (người gửi hàng, người cầm giữ vận đơn) bị mất (hay thất lạc) vận đơn và đề nghị người vận chuyển (chủ tàu) cấp lại một bộ vận đơn mới thì thủ tục cấp lại như thế nào và cần lưu ý những gì để vừa an toàn cho người cấp vừa giúp được khách hàng?

Như nhiều người đã biết, chức năng quan trọng nhất của vận đơn là “chứng từ về quyền sở hữu” (document of title). Vì vậy, việc cấp lại vận đơn phải được thực hiện rất thận trọng sao cho vừa giúp được người có yêu cầu, vừa tự bảo vệ được mình (chủ tàu, người vận chuyển) một cách tốt nhất.

Đề nghị cấp lại vận đơn có thể được gửi trực tiếp cho người vận chuyển/chủ tàu, nhưng phần nhiều là thông qua đại lý. Không có thủ tục chung cho việc cấp lại vận đơn. Mỗi hãng tàu, người vận chuyển có quy định riêng về việc này và căn cứ vào từng trường hợp cụ thể (mức độ tín nhiệm của khách hàng, giá trị của lô hàng…) mà giải quyết cho phù hợp.

Dưới đây xin giới thiệu một số yêu cầu mà đại lý/người vận chuyển/chủ tàu cần lưu ý khi cấp lại vận đơn để bạn đọc tham khảo:

1. Khi nhận được văn bản đề nghị cấp lại vận đơn, đại lý báo ngay cho người vận chuyển/chủ tàu kèm theo toàn văn nội dung đơn đề nghị đó.

2. Tìm hiểu xem lô hàng đang ở đâu (trên đường vận chuyển, đang ở trong kho…) và đã được trả cho người nhận hàng chưa.

3. Nếu hàng đã được trả cho người nhận, thì từ chối đơn đề nghị cấp lại vận đơn. Nếu hàng chưa được trả cho người nhận, thì thông báo và chuyển nội dung đơn đó cho đại lý tại cảng nhận hàng/cảng trả hàng và yêu cầu họ (đại lý) thông báo sự việc cho các bên liên quan.

4. Yêu cầu người đề nghị cấp lại vận đơn làm các thủ tục pháp lý theo quy định ở địa phương của nước sở tại về việc bị mất vận đơn (có nước yêu cầu phải gửi văn bản cho tòa án để tòa ra quyết định về quyền sở hữu của vận đơn, trách nhiệm của người đang giữ vận đơn chính…; có nước yêu cầu làm tờ khai với cơ quan công an, đăng báo, làm bản cam đoan, gửi thông báo cho các bên liên quan…).

5. Người đề nghị cấp lại vận đơn phải làm thư bảo đảm, cam kết bồi thường thiệt hại do việc xin cấp lại vận đơn (theo mẫu của người vận chuyển/chủ tàu). Có hãng tàu quy định ngoài chữ ký của người đề nghị, còn có chữ ký của người giao hàng, người nhận hàng.

6. Ngoài đơn đề nghị nói trên, phải có thư bảo lãnh của ngân hàng. Thư bảo lãnh có thể làm thành một thư riêng hoặc ngân hàng có thể ký ngay trên thư bảo đảm (của người đề nghị cấp lại vận đơn) cam kết bồi thường với tư cách là người bảo lãnh. Số tiền bảo lãnh, thời gian bảo lãnh tùy theo tính chất vụ việc (ví dụ: có thể không hạn chế về số tiền và thời gian bảo lãnh để đề phòng khiếu kiện kéo dài…).

7. Kiểm tra tính hợp pháp (giá trị pháp lý) thư bảo lãnh của ngân hàng theo luật, quy định tại địa phương (chức danh ký, bản chính, bản fax, thư điện tử).

8. Đăng báo địa phương một vài số liên tục (nói rõ hoàn cảnh, thời gian… mất vận đơn, ví dụ như mất sau khi xem triển lãm tại…, ngày…) và đính kèm những bản chụp đăng báo này vào đơn đề nghị.

9. Những ghi chú sau đây nên ghi lên bộ vận đơn được cấp lại:
a. “Cấp lại” (re-issued).
b. “Nếu hàng đã được trả theo bộ vận đơn đã cấp, thì bộ vận đơn được cấp lại này sẽ tự động vô hiệu”.
c. “Sau khi hàng đã được trả theo bộ vận đơn cấp lại, thì các bản chính của bộ vận đơn (thứ nhất) sẽ bị coi là không còn giá trị”.
d. “Hàng chỉ được trả theo bộ vận đơn cấp lại này nếu hàng chưa được trả theo bộ vận đơn thứ nhất”.

10. Sau khi được chủ tàu/người vận chuyển cho phép, đại lý sẽ cấp bộ vận đơn mới và thông báo cho chủ tàu, các đại lý và cơ quan tại các cảng có liên quan để chuẩn bị trả hàng theo bộ vận đơn mới. Tuy vậy, nếu đại lý tại cảng trả hàng (discharging port) nhận được thông báo của đại lý tại cảng nhận hàng (loadingport) rằng vận đơn cấp lại (re-issued B/L) đã được xuất trình cho họ (đại lý tại cảng nhận hàng) nhưng sau đó lại có yêu cầu trả hàng của người giữ bộ vận đơn thứ nhất thì đại lý (tại cảng trả hàng) phải ngừng làm thủ tục trả hàng, thông báo ngay sự việc cho người vận chuyển/chủ tàu và đại lý tại cảng nhận hàng để chờ mệnh lệnh tiếp theo chứ dứt khoát không được trả hàng.

Điều gì sẽ xảy ra khi giao hàng cho người cầm vận đơn giả?

Trong thương mại quốc tế, vận đơn là một loại chứng từ hết sức quan trọng. Luật pháp Việt Nam và thông lệ quốc tế đều công nhận vận đơn là chứng từ thể hiện quyền sở hữu hàng hóa (Document of Title). Người cầm giữ vận đơn hợp pháp (B/L Holder in good faith) có thể dùng nó để chiết khấu vay tiền ngân hàng trước khi hàng về tới cảng đích hoặc có thể cầm cố nó như một loại tài sản để xin cấp tín dụng (Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Điều 73 – khoản 1, British Shipping Law, Vol.5, page 107).

Chính vì vậy, các hãng tàu và các công ty giao nhận vận tải đều quản lý vận đơn một cách rất chặt chẽ. Người ta coi vận đơn cũng như tờ séc vì với tờ séc – người sở hữu có thể đến ngân hàng để rút tiền, thì với vận đơn người cầm giữ nó có thể lấy được hàng hóa (xem Check Before Fixing, page 48, BIMCO Publication 2004). Nếu quản lý vận đơn không chặt thì hậu quả xảy ra khôn lường. Sau đây là một trường hợp điển hình:

Hãng tàu Maersk Lines trong một lô hàng chở đến cảng Abidjan và Contonou ở Tây Phi đã giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả. Người khiếu nại đã kiện chủ tàu ra tòa án Anh và cho rằng chủ tàu phải chịu trách nhiệm vì đã giao toàn bộ hàng không thu hồi vận đơn thật. Còn chủ tàu lại lập luận rằng họ cũng chỉ là nạn nhân của sự lừa đảo như chủ hàng thực sự của lô hàng này mà thôi, và chủ tàu đã được che chắn bởi Điều khoản 5-3b ở mặt sau vận đơn - Điều khoản này quy định: “Trong bất cứ trường hợp nào, nếu hợp đồng vận chuyển bắt đầu tại cảng bốc hàng và/hoặc kết thúc tại cảng dỡ thì người vận chuyển không chịu bất cứ trách nhiệm nào đối với mất mát hư hỏng hay tổn thất xảy ra vì bất cứ lý do gì đối với hàng hóa trước khi được bốc lên tàu hoặc sau khi dỡ khỏi tàu hay cầu tàu, cho dù hàng hóa thực tế hoặc ngầm hiểu là đã đặt dưới sự bảo quản trông coi của người vận chuyển”.

Ban đầu chủ tàu biện hộ rằng: không xét tới Điều khoản 5-3b thì chủ tàu cũng không hề vi phạm hợp đồng hay vi phạm nghĩa vụ nào trong việc trông nom bảo quản lô hàng bị mất do kẻ gian đã sử dụng vận đơn giả lừa đảo. Thay vào đó, dựa vào Điều 5-3b, chủ tàu có quyền biện hộ rằng: sau khi dỡ hàng, hợp đồng của chủ tàu đã được hoàn thành và chủ tàu chấm dứt hoàn toàn mọi trách nhiệm, bao gồm cả việc giao hàng nhầm hoặc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc. Những gì đã xảy ra ở đây không nên xem như việc giao hàng nhầm mà là một vụ trộm hàng hóa hay mất hàng (do bị lừa gạt). Chẳng có lý do gì khiến những quy định rõ ràng và dứt khoát của điều khoản này không được áp dụng để miễn trừ trách nhiệm cho chủ tàu.

Lúc đầu thẩm phán Rix J, trên cơ sở phán quyết sơ thẩm đã phán rằng việc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc do người vận chuyển phát hành là một rủi ro mà chủ tàu phải gánh chịu, và việc giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả là một hành động cố ý không phù hợp với các quyền của chủ tàu, cho dù chủ tàu không biết đó là vận đơn giả và đã có sự lật lọng của kẻ lừa đảo. Thẩm phán Rix J cũng kết luận rằng Điều khoản 5-3b không bảo vệ chủ tàu, vì điều khoản này không bao gồm việc giao hàng nhầm một khi hàng hóa đã dỡ khỏi tàu, cho dù việc giao hàng nhầm như vậy xảy ra trong trường hợp không xuất trình bất cứ một loại vận đơn nào hay trong trường hợp không có vận đơn gốc do người vận chuyển phát hành (Xem Lloyd's Maritime Law Newsletter 505 ngày 18/3/1999).

Bị cáo đã kháng án lên tòa phúc thẩm về việc liệu có thể áp dụng Điều khoản 5-3b để miễn trách cho họ trong trường hợp này như là việc làm mất hàng hay không. Họ lập luận rằng, tòa sơ thẩm đã lầm lẫn khi xác định những gì xảy ra là giao hàng nhầm chứ không phải bị mất trộm, và nếu được xác định là hàng bị mất trộm thì Điều khoản 5-3b có thể được áp dụng để miễn trách cho chủ tàu.

Cứ cho rằng bị cáo nói đúng khi dựa vào thực tế là hàng đã bị kẻ lừa đảo chiếm đoạt trong trường hợp giả mạo như vậy cũng chẳng khác gì bị mất trộm, thì điều này trái với Phần 1 của Luật Chống ăn cắp 1968, cho dù hành động đó có thể cấu thành tội chiếm đoạt hàng hóa bằng lừa gạt và một khi đã như vậy nó sẽ trái với phần 15 của Luật này. Những điều trên chắc chắn đúng, nhưng không dễ gì biện minh cho trường hợp này. Điều 5-3b không loại trừ một cách cụ thể cho trường hợp hàng bị mất trộm.

Chủ tàu cho rằng cụm từ “mất mát hư hỏng vì bất cứ lý do gì” đã mang đầy đủ ý nghĩa để bao hàm cả những mất mát do bị mất trộm hay bị chiếm đoạt bằng lừa gạt. Những từ này chắc chắn có nghĩa rộng và như bị cáo đã chấp nhận, thực sự đủ bao hàm cả những mất mát do sự cẩu thả của chủ tàu gây ra. Dù vậy, phán quyết của tòa sơ thẩm đặt ra trên cơ sở lập luận chủ tàu không nhận biết được sự giả mạo cũng không có nghĩa là họ đã cẩu thả hay không cũng không quan trọng. Việc họ có cẩu thả hay không chưa hẳn đã nguy hại, mà lại là một điều hơi bất ngờ và nó có thể bổ sung thêm cho nghĩa đen thực tế của Điều khoản 5-3b, nghĩa là nó không bao hàm trường hợp đã phát sinh. Bị cáo đã dựa vào phán quyết của thẩm phán Clarke J trong vụ kiện The Ines 1995-2 Lloyd's Rep 144 như sau: Theo ngữ cảnh cụm từ "dù bất kỳ" được sử dụng trong Điều 3; dường như nó không bao hàm việc giao hàng nhầm. Như đã đề cập, hình như điều khoản này muốn nói đến trường hợp hàng hóa bị mất mát hoặc thiệt hại và có thể bao hàm cả trường hợp hàng bị mất cắp, nhưng không bao gồm việc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc.

Tuy nhiên, thẩm phán Rix J đã đúng khi nói rằng, trong đoạn trên, thẩm phán Clarke J đã xem xét đến trường hợp mất cắp thông thường, khi hàng hóa bị lấy đi không có sự đồng ý của chủ hàng hoặc người trông nom bảo quản hàng. Ông không cho rằng điều khoản trên có ngụ ý nói tới cả việc giao hàng nhầm, kể cả việc hàng bị lấy đi do kẻ gian lừa đảo. Cốt lõi vấn đề ở chỗ việc giao hàng nhầm là có sự đồng ý của người trông nom bảo quản hàng, còn việc lấy cắp hàng là không có sự đồng ý của người trông coi bảo quản.

Chủ tàu tiếp tục lập luận rằng: Nếu hiểu Điều khoản 5-3b theo hướng không bao gồm những mất mát gây ra bởi trộm cắp hoặc bị chiếm đoạt bằng cách lừa gạt thì điều đó có nghĩa là trách nhiệm chuyển sang người bảo hiểm của chủ tàu. Điều này trái với thực tiễn và vì vậy lập luận đó phải bị bác bỏ. Mất trộm là hàng hóa bị lấy đi không có sự đồng ý của người trông nom bảo quản hàng, nó thuộc phạm vi Điều khoản 5-3b cũng như những mất mát hay tổn thất do cháy, lũ lụt hay những hiểm họa khác gây ra.

Điều khoản 5-3b xét theo nguyên nghĩa không bao gồm việc giao hàng của người vận chuyển hay đại lý của người vận chuyển cho kẻ lừa gạt. Thậm chí, nếu ngôn từ của Điều khoản có đôi chút bao hàm vụ việc như vậy thì cũng không thích hợp để che chắn cho chủ tàu khi giao hàng nhầm cho kẻ lừa đảo, vì nếu như vậy nó sẽ miễn cho bị cáo không phải thi hành nghĩa vụ cơ bản trong việc trông nom bảo quản hàng hóa trước khi giao cho chủ hàng đích thực. Theo quan điểm của tòa, Điều khoản 5-3b nói trên bao hàm cả những mất mát xảy ra do cẩu thả giao nhầm hàng cho kẻ lừa đảo, với điều kiện là những mất mát do giao nhầm này đúng là đã xảy ra như vậy.

Đơn kháng án của chủ tàu gửi tòa phúc thẩm cũng đã bị bác bỏ.

Giới hạn trách nhiệm bồi thường theo vận đơn?

Giới hạn bồi thường tối đa của người chuyên chở được quy định trong các công ước có sự khác nhau:

Quy tắc Hague - 1924 ( Hague Rulls - 1924)
- Hàng có kê khai giá trị trên vận đơn, bồi thường theo giá trị kê khai.
- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường không quá 100 F cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.
- Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.

Quy tắc Visby ( Visby Rulls - 1968)
- Hàng hóa có kê khai giá trị mức bồi thường theo giá trị kê khai.
- Hàng hóa không kê khai giá trị, mức bồi thương là:
+ 10.000 fr cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng.
+ 30 fr cho một kg hàng hóa cả bì.
- Hàng vận chuyển bằng container.
+ Kiện hàng đóng trong container hay palet... có kê khai trên vận đơn sẽ được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường.
+ Không kê khai trên vận đơn thì một container được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường.

Nghị định thư SDR 1979 (SDR protocol 1979)
- Hàng có kê khai giá trị bồi thường theo giá trị kê khai.
- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường là:
+ 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng
+ 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì.

Quy tắc Hambuge 1978 ( Hambuge Rulls 1978)
- Hàng hóa có kê khai giá trị, bồi thương theo giá trị kê khai.
- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thuờng là:
+ 835 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.
+ 2,5 SDR cho một kg hàng hóa cả bì.
- Chậm giao hàng bồi thường một khoản tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước chủ hợp đồng chuyên chở.
- Hàng vận chuyển bằng container quy định giống như Visby Rulls.

Bộ luật hàng hải Việt Nam - 1990
- Giới hạn bồi thường quy định giống như Visby Rulls.
- Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.

Mọi người cho mình hỏi khi ký vào B/L cần chú ý những gì?Và có cần ghi chú gì vào trong B/L không?
Xin cảm ơn mọi người

- Vận đơn FIATA - FBL là gì? là mẫu vận đơn do Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) ban hành phù hợp với các quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải hỗn hợp của Phòng Thương mại quốc tế (ICC). FBL cũng được xem là mẫu vận đơn thứ cấp thịnh hành và phổ biến đối với những nhà giao nhận vận tải (carrier) hoặc vận tải đa phương thức (MTO). FBL hiện được sử dụng rộng rãi, là chứng từ có thể chuyển nhượng được các ngân hàng trên thế giới chấp nhận thanh toán.

Hiện nay, Hiệp hội giao nhận kho vận VN (VIFFAS) được FIATA ủy nhiệm việc quản lý phát hành mẫu FBL (cung cấp mẫu in) cho các thành viên của VIFAS có nhu cầu phát hành FBL tại VN như là vận đơn thứ cấp House B/L của mình hoặc dùng để đăng ký với cơ quan thẩm quyền là mẫu chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế theo NĐ 87/2009/NĐ-CP của Chính phủ.

- Vận đơn IATA là gì? là vận đơn hàng không được in theo mẫu tiêu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (IATA standard form). Một bộ vận đơn bao gồm nhiều bản, trong đó bao gồm 3 bản gốc và các bản phụ.

xin phép hỏi anh em ai có còn tài liệu thương vụ hàng hải học năm 3 cho em xin cái.dang cần gấp.

nguyenvanquyendkt đã viết:xin phép hỏi anh em ai có còn tài liệu thương vụ hàng hải học năm 3 cho em xin cái.dang cần gấp.

quên mail của em là nguyenvanquyen.dkt@gmail.com