Tàu chở hàng nặng dễ bị biến dạng và chìm

Khoảng năm 1990, tàu Thái Bình (Công ty CP Vận tải biển Việt Nam) chở sắt phế liệu từ Đà Nẵng đi Nhật. Sau khi dỡ xong hàng, người ta mới phát hiện tàu bị biến dạng nặng. Tầng 2 của hầm hàng (tweendeck) bị xệ xuống. Cong giang hai bên mạn bị chùn và biến dạng nghiêm trọng, nguyên nhân là do hàng xếp vào các hầm giữa tàu quá nhiều.

…Năm 2004, tàu Duri, trọng tải 7.054 tấn, đang chở 6.040 tấn thép từ Vladivostok của Nga đến cảng Inchon, Hàn Quốc thì bị chìm ở vùng biển Tây Nam nước này. Đoàn thủy thủ 18 người thuộc Trung tâm Thuyền viên VIMAC (ĐH Hàng hải Việt Nam) được thuê vận hành con tàu này… Nguyên nhân chưa xác định.

…Năm 2005, tàu Sea Bee của Công ty Vận tải biển Đông Long (Đại học Hàng hải Việt Nam), trọng tải 6.273 DWT, dung tải đăng ký 3.978 GT, chở 5.000 tấn sắt từ QinghuangDao (Trung Quốc) đi Manila, Philippines thì bị mất liên lạc từ ngày 01/5 tại vùng biển cách Thượng Hải hơn 100 hải lý. Trên tàu có 23 thuyền viên thuộc Công ty Vận tải biển và Xuất khẩu lao động (ISALCO) do Nhà trường quản lý. Trước khi mất liên lạc, tàu có gửi điện cấp cứu tới Trung tâm Phối hợp TKCN trên biển của Thượng Hải. Hậu quả, tàu chìm với toàn bộ thuyền viên.

Và gần đây nhất là tàu Hodasco 15, chở 6.000 tấn quặng thiếc, đang đi theo hải trình từ cảng Calcutta của Ấn Độ đến Trung Quốc thì gặp sự cố và bị lật cách Lumut thuộc bang Perak của Malaysia khoảng 48 hải lý, nhưng tất cả thủy thủ trên tàu đã được cứu.

Trên thực tế, hàng sắt thép hay quặng có tỷ trọng lớn dễ xếp hơn những loại hàng hóa khác vì hàng đồng loạt và không lo thiếu chỗ xếp. Thuyền trưởng, đại phó chưa có nhiều kinh nghiệm thường cảm thấy thoải mái vì cho rằng hàng xếp hầm nào mà chẳng được, miễn là hết hàng. Họ chỉ chú ý đến hiệu số mớn nước trước khi tàu khởi hành. Điều chỉnh mớn nước thì thật dễ vì chỉ cần giành lại mấy mã hàng để chỉnh mớn mũi-lái trước khi chạy là xong.

Không ít đại phó lại không tính trước sơ đồ xếp hàng (cargo plan) cho tàu mình mà dựa vào kế hoạch xếp của điều độ cảng. Do hàng hóa nặng, nên điều độ cảng cũng chẳng thích thay đổi máng nhiều. Mở nhiều máng sẽ tốn thời gian mở hầm, ảnh hưởng đến năng suất bốc dỡ, miễn sao hàng xuống tàu nhanh là được.

Với tình trạng trên, phần lớn hàng sẽ được xếp vào các hầm ở giữa tàu, vì hầm giữa tàu luôn rộng rãi và vuông vức. Một khi hàng được xếp tập trung ở các hầm giữa tàu, vỏ tàu sẽ bị kéo giãn ra, hậu quả là vỏ tàu bị xé rách, nhất là tàu cũ.

Cũng có thể do hàng có khối lượng riêng lớn được xếp trong một khu vực nhỏ sẽ tạo ra ứng suất dư cho vỏ tàu. Sự phân bố tải trọng lên toàn bộ vỏ tàu không đồng đều, giống như ta đặt một vật nặng đè lên một thanh dầm có giá đỡ ở hai đầu và vật nặng này sẽ uốn cong thanh dầm xuống.

Đó là ứng suất dư tĩnh do việc phân bố hàng không đồng đều cho toàn bộ diện tích các hầm hàng. Một nguyên nhân nữa đó là sóng lớn tạo ra một ứng suất dư khác cùng chiều với ứng suất tĩnh nói trên, sẽ góp phần “bẻ” tàu làm đôi nhanh hơn.

Với các tàu hàng rời cỡ lớn, tốc độ xuống hàng (quặng) cũng là nguyên nhân góp phần làm chìm tàu. Với một con tàu chở quặng khoảng 150.000 DWT, thời gian xuống quặng bằng các máng rót chỉ khoảng 24-36 giờ. Hãy tưởng tượng các viên quặng nặng cỡ vài chục kg rót từ độ cao hàng chục mét xuống hầm hàng và sự chìm cửa mớn nước khá nhanh sẽ gia tốc các ứng suất dư như đã nói ở trên.

Một lý do khác, nằm ngoài lý do khai thác tàu, đó là lý do đóng tàu. Các chủ tàu thường thích các con tàu lớn nhưng có lightweight nhỏ hơn để chở được nhiều hàng hơn. Họ thực hiện điều đó bằng việc yêu cầu bên đóng tàu sử dụng thép cường độ cao (high tensile) để làm tôn vỏ tàu. Khi dùng thép cường độ cao để đóng tàu, chiều dày tôn sẽ nhỏ đi. Do đó chủ tàu tiết kiệm được nhiều khoản chi phí. Tuy nhiên, thép cường độ cao rất giòn. Với cách xếp hàng như trên thì tôn vỏ tàu dễ xuất hiện các vết rạn tế vi (rạn chân chim) mà đôi khi mắt thường khó phát hiện. Các vết rạn này có khi là nguyên nhân làm chìm tàu ngay cả lúc sóng yên bể lặng, bởi vì do thép giòn nên vết nứt đó nhanh chóng lan rộng dưới ảnh hưởng sức rung (có thể không quá lớn) mà máy chính tàu gây ra khi tàu hành trình.

Lý do vì sao đăng kiểm yêu cầu thép đóng tàu phải là mild steel có thể là từ những lý do này.

NGUYỄN TRAI, LÊ VĂN THANH