Ai bảo vệ quyền lợi thuyền viên?

(Bài 1): Trăm dâu đổ đầu... thuyền viên

(GTVT) - Ước mơ được làm việc trong một môi trường theo quy chuẩn quốc tế... của hàng chục nghìn thuyền viên Việt Nam vẫn đang chỉ là... mơ ước. Một hệ thống pháp lý toàn diện bảo vệ cho quyền lợi thuyền viên vẫn chỉ đang nằm trong các dự thảo, dự án, kế hoạch...

Những lá thư kêu cứu của những thuyền viên Việt Nam sau khi bị chủ tàu bỏ rơi tại cảng nước ngoài liên tiếp gửi về Việt Nam thời gian qua đang khiến dư luận đặt câu hỏi: Quyền lợi của thuyền viên có thực sự được đảm bảo. Khi cần, ai là người sẽ đứng ra bảo vệ quyền lợi cho họ?

Lời kêu cứu từ biển xa...

“Chúng tôi nhận nhiệm vụ chở lô hàng xi măng từ Trung Quốc đi Nigeria từ tháng 2/2010. Đến 19/5/2010, tàu cập cảng giao hàng tại Nigeria. Tuy nhiên, quá trình dỡ hàng gặp trục trặc do lô hàng bị tranh chấp giữa bên vận chuyển và bên nhận hàng nên tàu vẫn chưa dỡ được xong hàng và phải neo ở khu neo Lagos – Nigeria. Thời gian trước, công ty còn cấp thực phẩm, dầu, mỡ, nước cầm chừng. Nhưng từ cuối tháng 1/2011 đến nay, chúng tôi không hề nhận được thêm một chút gì và phải tận dụng đổi dầu cũ, mỡ cũ, đồ cũ và cả quần áo lấy lương thực, thực phẩm để sinh sống. Hiện nay, đời sống thuyền viên cực kỳ khó khăn, sức khỏe giảm sút, ốm đau không có thuốc men. Hơn 10 tháng nay chúng tôi cũng không nhận được một đồng lương nào từ Công ty. Chúng tôi phải ăn Tết Nguyên đán nơi đất khách quê người trong điều kiện tàu không có điện, không đủ ăn và cũng không một lời động viên thăm hỏi từ Công ty.
Chúng tôi đang rất tuyệt vọng...”.

Đây là một phần trong bức thư kêu cứu của thuyền viên Nguyễn Văn Hoa, đại diện cho 24 thuyền viên Việt Nam và 3 thuyền viên Myanmar của tàu Phúc Hải Sun thuộc Công ty TNHH vận tải biển Phúc Hải. Nguy hiểm hơn 27 thủy thủ tàu Phúc Hải Sun còn phải đối mặt với nỗi sợ hãi bị cướp tấn công. Vào cuối tháng 6/2010, con tàu đã gặp cướp biển nhưng rất may chưa có thiệt hại.

Trước đó, 8 thuyền viên của tàu Phúc Hải Moon (cũng của Công ty Phúc Hải) cũng đã gửi thư kêu cứu đến các cơ quan chức năng Việt Nam. Ngày 22/10/2010, tàu Phúc Hải Moon mắc cạn tại Retkamauk Taung Island (Myanmar). Kể từ ngày gặp nạn, các thủy thủ gặp vô vàn khó khăn, thiếu thốn. Đặc biệt, từ tháng 1/2011 đến nay, họ không nhận được một đồng tiền ăn nào từ phía Phúc Hải. Tiền không, thực phẩm hết. Dầu diesel chỉ còn 200 lít, chỉ đủ cho máy phát nhỏ nhằm cung cấp điện cho thiết bị thông tin liên lạc trong 1 tuần. Bức xúc nhất là tất cả thủy thủ đều bị “cấm vận” trên tàu, không được rời tàu.

Ông Trần Mạnh Hà, Trưởng ban Pháp chế Tổng công ty Hàng hải Việt Nam khuyến nghị: Trong những trường hợp nêu trên, các thuyền viên phải kêu ngay lên Chính quyền cảng, nơi tàu bị lưu giữ. Sau đó nhờ liên lạc với cơ quan ngoại giao của Việt Nam tại nước sở tại xin giúp đỡ. Khi đó cơ quan ngoại giao bằng văn bản chính thức sẽ yêu cầu Chính quyền sở tại giúp đỡ theo hình thức nhân đạo. Cùng đó, cơ quan ngoại giao sẽ báo về trong nước để các cơ quan có trách nhiệm trong nước gây sức ép với chủ tàu. Các thuyền viên tuyệt đối không nên tự ý bỏ tàu nếu không sẽ vi phạm hợp đồng lao động.

Trong hoàn cảnh tương tự, 19 thuyền viên tàu Hội Thành 68 (Công ty TNHH vận tải Thành Cường) cũng đã khẩn thiết nhờ giúp đỡ. Theo thư kêu cứu của Thuyền trưởng Lê Quang Vinh thì tàu “đang ở tình trạng cực kỳ nguy hiểm cho tính mạng thuyền viên và an toàn của tàu. Thực phẩm, nước ngọt, dầu chạy máy các loại đã hết sạch. Đáng nói hơn, tàu đang neo tại cảng Palembang - Indonesia là khu vực có đông tàu thuyền qua lại nhưng không có dầu chạy máy thắp sáng ban đêm và điều động tàu khi cần thiết nên rất nguy hiểm, dễ xảy ra tai nạn...”.

Cần phải nói rằng, đây chỉ là 3 trong số nhiều lời kêu cứu từ các thủy thủ đoàn mà chúng tôi đang có trong tay. Nguyên nhân bị bỏ rơi thì rất nhiều nhưng tình trạng đều thê thảm như nhau. Phải nói rằng, chỉ đến khi không thể cầm cự nổi, cực chẳng đã, những thuyền viên này mới phải khẩn nài đến sự trợ giúp từ các cơ quan hữu quan trong nước.

Trăm dâu đổ đầu... thuyền viên

Ông Trịnh Thế Cường - Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục HHVN cho rằng thời gian qua, khủng hoảng kinh tế thế giới đã tác động rất nhiều đến ngành vận tải biển. Hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển đều sa lầy trong những khó khăn tài chính, không đủ chi phí để giải quyết các sự cố.

Trên thực tế, theo thông lệ hàng hải, khi con tàu không ở trong tình trạng sự cố đặc biệt có thể ảnh hưởng đến tính mạng thuyền viên thì thuyền viên không được tự ý bỏ tàu. Thuyền viên nào tự ý rời bỏ tàu sẽ chịu hoàn toàn phí tổn do hành vi đó gây ra. Vì thế không ít thuyền viên của chúng ta đã phải... ngậm bồ hòn làm ngọt và biện pháp duy nhất mà họ có thể làm chỉ là gửi thư kêu cứu.

Cuối tuần qua, 18 thuyền viên của tàu Hồng Sơn (thuộc CTCP vận tải biển Quang Trường) đã về đến đất liền an toàn sau nhiều tháng lênh đênh trên biển nhờ những nỗ lực của các cơ quan chức năng, đặc biệt là Đại sứ quán Việt Nam tại Bangladesh.

Trước đó, hồi đầu tháng 9/2010, tàu cùng thủy thủ đoàn 20 người do thuyền trưởng Nguyễn Văn Dũng chỉ huy chở 5.800 tấn gạo rời cảng Sài Gòn đi Bangladesh. Sau khi cập cảng Chittagong (Bangladesh), bốc dỡ xong hàng, tàu đã bị Chính quyền cảng này lưu giữ do Công ty Quang Trường nợ Công ty Total Group số tiền gần 100.000 USD gồm phí vận chuyển, nhiên liệu, dịch vụ canh gác tàu...

Suốt 3 tháng sau đó, thuyền viên của tàu bị “giam lỏng” trên tàu trong tình trạng lương thực, nước ngọt cạn kiệt. Nhiều thuyền viên trên tàu bị bệnh nặng như bệnh tim, tiểu đường, viêm phổi, viêm khớp...

(Bài 2): “Hệ thống văn bản pháp luật liên quan đến thuyền viên chưa thật phù hợp”

(GTVT) - Xung quanh vấn đề bảo vệ quyền lợi thuyền viên khi tàu biển bị bắt giữ, PV Báo GTVT đã có cuộc trao đổi với Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Đỗ Đức Tiến.

PV: Gần đây liên tiếp xảy ra các trường hợp thuyền viên bị chủ tàu “bỏ rơi” tại cảng nước ngoài. Vậy đâu là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng trên, thưa ông?

Ông Đỗ Đức Tiến: Thời gian qua, đa số các doanh nghiệp vận tải biển của ta đã phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, thu không đủ bù chi, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu. Hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển không còn tài sản thế chấp vì tài sản là tàu, nhà, đất và những tài sản giá trị khác đã thế chấp hết để đối ứng vay vốn mua và đóng tàu.

Cũng từ đây, các vụ tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài liên quan đến nguyên nhân nợ nần tài chính ngày càng nhiều. Một số ít khác là do vi phạm về quy định hàng hải hoặc gặp rủi ro như bị phía nước ngoài bắt nhầm... Số lượng tàu bị bắt giữ ở nước ngoài gia tăng, trong khi đó chi phí để có thể giải phóng tàu là rất lớn, quá sức doanh nghiệp trong bối cảnh khó khăn hiện nay.

Khi bị bắt giữ, công tác phối hợp giải quyết giữa chủ tàu với các bên liên quan còn chậm chạp, đặc biệt là các chủ tàu tư nhân thường thiếu trách nhiệm, bỏ rơi thuyền viên, ảnh hưởng đến sức khỏe, cuộc sống của thuyền viên, gây bức xúc dư luận.

PV: Có ý kiến cho rằng hệ thống các văn bản pháp luật, các cơ chế chính sách liên quan đến thuyền viên vẫn còn rất nhiều khoảng trống. Và đây cũng là nguyên nhân dẫn đến việc quyền lợi của thuyền viên chưa được đảm bảo. Ông có thể nói gì về điều này?

Ông Đỗ Đức Tiến: Hiện nay, hầu hết các nội dung liên quan đến thuyền viên đều được pháp luật về hàng hải, lao động, y tế điều chỉnh tại các văn bản tquy phạm pháp luật liên quan. Tuy nhiên, các quy định pháp luật chưa thật sự thống nhất và thông thoáng, phù hợp nhằm bảo đảm quyền và nghĩa vụ của thuyền viên, đặc biệt một số vấn đề liên quan đến mức lương, chế độ bảo hiểm, thời giờ làm việc...

Đặc biệt, là chưa có một văn bản pháp lý điều chỉnh riêng về các nội dung liên quan đến thuyền viên. Bộ luật Hàng hải VN 2005 là một đạo luật về chuyên ngành điều chỉnh tất cả các quan hệ pháp luật trong hoạt động hàng hải ở nước ta.

Tuy vậy, các quan hệ về quyền và nghĩa vụ của thuyền viên mới chỉ được đề cập khái quát và mang tính nguyên tắc tại Chương III. Các luật khác như Luật Lao động, Luật Xuất khẩu lao động, Luật Bảo hiểm y tế, Luật Bảo hiểm và các văn bản hướng dẫn thi hành các luật này cũng chỉ điều chỉnh các quan hệ chung về người lao động và người sử dụng lao động liên quan đến bảo vệ quyền và nghĩa vụ của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại cảng biển Việt Nam và quốc tế, chưa có tính đặc thù phù hợp nên chưa khuyến khích được lực lượng lao động tham gia lĩnh vực này. Nói cách khác, các quy định của pháp luật Việt Nam chỉ điều chỉnh khi tàu hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam chứ không điều chỉnh tàu biển Việt Nam hoạt động ở nước ngoài.

PV: Trong khi chờ đợi hoàn chỉnh khung pháp lý liên quan đến việc bảo đảm quyền và trách nhiệm cho thuyền viên, theo ông trước mắt chúng ta cần làm gì?

Ông Đỗ Đức Tiến: Để bảo vệ quyền lợi thuyền viên, chúng tôi đã có những văn bản hướng dẫn doanh nghiệp trong các trường hợp tàu bị bắt giữ tại nước ngoài để có thể nhanh chóng giải phóng tàu.

Ngoài ra, chúng tôi cũng kiến nghị Bộ GTVT, Bộ Tài chính có giải pháp chính sách hỗ trợ về cầu bến, có ưu đãi về giá dịch vụ như giá xếp dỡ hàng hóa, giá lưu kho, giá cước vận tải biển... Áp dụng chính sách ưu đãi cho đội tàu biển Việt Nam như được giảm giá hoặc hỗ trợ giá xăng dầu, chậm thanh toán phí hàng hải...

Cuối cùng, chúng tôi cũng đề nghị Chính phủ đẩy nhanh tiến trình gia nhập công ước quốc tế về lao động hàng hải MLC của tổ chức lao động quốc tế để có cơ sở pháp lý bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên.

PV: Xin cảm ơn ông.

bức xúc thật.....như vậy thì làm sao có thể yên tâm để anh em thuyền viên làm việc được cơ chứ.....buồn thật.....