Chèn ép doanh nghiệp lai dắt tàu biển ở Vũng Tàu

SGTT.VN - Một số doanh nghiệp làm dịch vụ trong lĩnh vực lai dắt tàu biển tại Vũng Tàu đang trong tình trạng sống dở, chết dở vì bị cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu (CVVT) làm khó.

Tuy nhiên, hai trong số nhiều doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này là công ty cổ phần vận tải Biển Xanh và công ty TNHH lai dắt tàu biển Vũng Tàu (VTT) lại phát triển khá tốt. Theo tìm hiểu của phóng viên báo Sài Gòn Tiếp Thị, hai doanh nghiệp này được ưu ái là do người nhà của ông Lê Văn Chiến, giám đốc CVVT và ông Vũ Văn Khương, phó phòng thanh tra an toàn hàng hải CVVT lập nên.

Gây hấn bằng văn bản hành chính

Nhằm tạo điều kiện cho Biển Xanh và VTT, cảng vụ CVVT đã ban hành những điều kiện hoạt động trong lĩnh vực lai dắt một cách rất ngặt nghèo, trong khi năng lực doanh nghiệp chưa thể đáp ứng. Riêng hai doanh nghiệp sân sau (Biển Xanh và VTT) vẫn hoạt động được.

Ngày 10.3 vừa qua, tàu Hanzin Germany (Liberia) với tải trọng gần 123.000 DWT đã vào bến cảng container Cái Mép Thượng với sự lai dắt của VTT. VTT đã sử dụng ba tàu lai trong đó có một tàu chân vịt Azimuth. Trong khi đó, CVVT quy định để lai dắt những tàu có trọng tải lớn hơn 80.000 DWT, doanh nghiệp lai dắt phải đáp ứng hai tàu chân vịt Azimuth và tổng công suất tối thiểu bằng 10% tải trọng tàu. Cũng bổn cũ soạn lại, đầu tháng 4, CVVT đã ra thông báo khống chế tàu trên 300m không được phép cập cảng.

Văn bản này khiến đại lý và hãng tàu Mol (Nhật Bản) khốn đốn bởi tàu của hãng này hầu hết có chiều dài 302m và thường xuyên cập cảng nước sâu tại Vũng Tàu để bốc dỡ hàng hoá. Theo hãng tàu Mol, ngay sau khi chấm dứt quan hệ với đối thủ của VTT thì giữa tháng 4.2011, CVVT đã ban hành văn bản thông báo số cho phép tàu không quá 302m được phép vào cảng.

Mới đây nhất, ngày 28.7, CVVT lại có hành động khiến nhiều người đặt vấn đề nghi ngờ về sự thiếu khách quan của cơ quan này. Vụ việc liên quan đến tai nạn của tàu Hao Heng 8 (Panama, tải trọng 18.100 DWT) khi vào cảng Posco làm hàng. Con tàu này bị tai nạn cách đây hơn một tuần khi bị mất lái đâm vào cầu tàu của cảng Vũng Tàu Petro. Ngày 26.7 vừa qua, CVVT đã cho phép con tàu này vào cảng Posco để làm hàng với sự hỗ trợ của một tàu lai. Đến 14 giờ 30 ngày 28.7, Hao Heng 8 đã làm hàng xong, đồng thời điều kiện kỹ thuật cũng đã trở về trạng thái gần như bình thường (đã sửa chữa cơ bản) và được IPS chứng nhận về tình trạng thiết bị lái. Tuy nhiên, CVVT đã có văn bản buộc Hao Heng 8 phải sửa chữa tại cảng Posco, sau đó mới được ra vùng neo. Trong khi đó, đơn vị hoa tiêu cho rằng, nếu được hỗ trợ bởi hai tàu lai với công suất trên 2.000 mã lực, Hao Heng 8 hoàn toàn có thể rời cảng một cách an toàn.

Phải nhờ đến sự can thiệp của cục Hàng hải Việt Nam, trưa 29.7, tàu Hao Heng 8 mới được CVVT cho phép rời cảng Posco để ra vùng neo. “Với việc nằm lại cảng Posco để sửa chữa, mỗi ngày Hao Heng 8 thiệt hại gần 17.000 USD, đồng thời phải gánh thêm một khoản tương đương cho con tàu khác không thể vào làm hàng”, chủ tàu Hao Heng 8 cho biết. Chủ tàu này cho biết thêm, do đơn vị thực hiện lai dắt cho Hao Heng 8 bị thiếu một tàu lai dắt, nên họ phải liên hệ với VTT để thuê một tàu. Tuy nhiên, mức giá mà VTT đưa ra là 10.000 USD, trong khi giá thị trường chỉ khoảng 1.000 – 1.300 USD.

Phá vỡ môi trường cạnh tranh

Trước những chèn ép kiểu như trên, một số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực lai dắt tại Vũng Tàu... ngồi chơi xơi nước. SP – PSA (công ty liên doanh giữa cảng Sài Gòn và một công ty tại Singapore) có đội tàu đặc chủng thuộc loại hiện đại so với các doanh nghiệp cùng kinh doanh trong lĩnh vực lai dắt, với trị giá gần 4 triệu USD/tàu nhưng tàu chủ yếu nằm “trùm mền”, năng suất làm việc rất thấp so với năng lực thực sự của tàu.

Trước thực trạng này, SP – PSA đã gửi thư cho các hãng tàu để nói về sự yếu kém của tàu lai địa phương (ám chỉ tàu của VTT) trong việc lai dắt tàu biển. Trong lá thư này, giám đốc điều hành của SP – PSA cho biết, vào lúc 18 giờ ngày 25.5, một tàu container lớn của hãng CMA khi rời cảng CMIT sử dụng tàu lai địa phương (tàu của VTT) đã không thể ra được cảng và phải lùi lịch qua ngày hôm sau. Chậm trễ này làm ảnh hưởng rất lớn đến việc khai thác của các hãng tàu. Theo tìm hiểu, trung bình mỗi tuần đội tàu lai của SP – PSA chỉ hoạt động được hai chuyến. Với tình trạng này, ước tính mỗi ngày SP – PSA thiệt hại khoảng 5.000 USD.
Tương tự, công ty TNHH dịch vụ vận tải biển Hải Vân, cũng cho biết, đội tàu lai của Hải Vân hiện có năm tàu, nhưng doanh nghiệp này đã phải rút ba tàu về TP.HCM vì không có việc làm. Giá trị của năm con tàu này ước khoảng 60 tỉ đồng. Do có đầu tư bằng vốn vay, doanh nghiệp này cho biết phải gánh hàng tỉ đồng tiền trả lãi ngân hàng mỗi tháng.

Với TCTS (liên doanh giữa Hải Vân, tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và hãng tàu Mol) tình hình cũng không khá hơn. Hiện doanh nghiệp này chỉ có thể hoạt động trong cảng của mình (Tân Cảng – Cái Mép).

Ở khu vực Vũng Tàu hiện có khoảng 20 cảng với 12 lượt tàu ra vào mỗi ngày. “Mặc dù biết là VTT không đủ năng lực lai dắt bằng các doanh nghiệp khác nhưng chúng tôi vẫn phải… nhờ họ. Nếu không thì phiền phức lắm”, một chủ tàu biển ngao ngán cho biết.

Thực tế trên cho thấy, môi trường cạnh tranh trong lĩnh vực này đang thiếu lành mạnh tại khu vực cảng Vũng Tàu, gây khó khăn cho doanh nghiệp và ảnh hưởng đến môi trường kinh doanh của Việt Nam, cụ thể là các hãng tàu nước ngoài khi đến đây làm hàng. Không chỉ doanh nghiệp lai dắt đang bỏ dần thị trường này, mà các hãng tàu nước ngoài cũng từng bỏ Việt Nam để cập cảng ở Singapore vì bị làm khó. Đó là trường hợp của tàu Zim Rotterdam với tải trọng hơn 116.000 DWT vào làm hàng tại bến cảng container Cái Mép Thượng. Với việc chuyển hướng sang Singapore, hàng tỉ đồng thu từ dịch vụ cảng từ con tàu này đồng thời cũng chảy sang Singapore.

Trao đổi với phóng viên báo Sài Gòn Tiếp Thị ngày 28.7, ông Lê Văn Chiến, giám đốc cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu thừa nhận, công ty Biển Xanh và VTT có sự tham gia của người nhà ông là đúng. Ông Chiến cho rằng, điều đó không phạm luật và hai doanh nghiệp này không hề được ưu ái gì từ ông. Đồng thời, ông Chiến cho biết thêm, nếu vi phạm, hai doanh nghiệp này cũng bị xử phạt như những doanh nghiệp khác. Tuy nhiên, khi đề cập đến những sai phạm của VTT trong việc lai dắt tàu Hanzin Germany mà không đáp ứng yêu cầu của CVVT, thì ông Chiến lại cho rằng không biết và sẽ rút kinh nghiệm. Trong khi đó, ông cho biết, trong buổi lai dắt hôm đó, CVVT có cử một đoàn thanh tra đi theo để kiểm tra, giám sát và chính ông Vũ Văn Khương, phó phòng Thanh tra an toàn hàng hải CVVT cũng có mặt.

Theo SGTT.VN

SGTT.VN - Vừa thừa nhận người nhà có cổ phần trong hai công ty kinh doanh dịch vụ lai dắt tàu biển, giám đốc cảng vụ hàng hải Vũng Tàu cho rằng, điều này không phạm luật cũng như hai công ty này không hề được ưu ái gì. Vị này còn cam kết sẽ xử phạt nghiêm minh nếu hai doanh nghiệp trên vi phạm.

Có khoảng cách giữa lời cam kết trên và thực tế kinh doanh trong dịch vụ lai dắt tàu biển. Theo văn bản mang tính pháp quy của vị giám đốc cảng vụ Vũng Tàu, không một doanh nghiệp nào vào thời điểm văn bản được ban hành hội đủ điều kiện để lai dắt một tàu trọng tải trên 100.000 tấn. Trên thực tế, chỉ có một công ty dũng cảm đảm nhận dịch vụ này. Sự dũng cảm đó có thể là do giữa phí dịch vụ nhận được từ chủ tàu lớn hơn nhiều so với khoản phạt, nếu có. Sự dũng cảm đó có thể từ ý nghĩ chủ quan của lãnh đạo công ty về chuyện công, tư khó lòng phân minh trong trường hợp như vậy. Ở đây, công luận có quyền đặt dấu hỏi về trách nhiệm cũng như về tư cách của vị giám đốc cảng vụ.

Vị giám đốc cảng vụ Vũng Tàu đúng khi nói rằng, luật không cấm người thân của ông đầu tư vào ngành mà ông đang có trách nhiệm quản lý. Các quan chức ở công ty điện lực TP.HCM cũng hiểu được điều này khi để người nhà lập các công ty sân sau để cung ứng hàng hoá cho công ty điện lực mà điện kế điện tử là một điển hình. Việc nắm vững luật như vậy không phòng ngừa được thiệt hại 7,9 tỉ đồng như kết luận trong phiên toà phúc thẩm vụ án điện kế điện tử hồi tháng 9 năm ngoái. Nắm vững luật như vậy với một công chức là điều tốt. Tuy nhiên, sẽ tốt hơn nhiều nếu công chức như ông Chiến hiểu rõ những điều nên tránh như xung đột lợi ích, dẫn tới hạn chế cạnh tranh của các doanh nghiệp khi thi hành công vụ. Có lẽ vì vậy mà năm 2001, một năm trước khi ra tranh cử thị trưởng New York, tỉ phú Michael Bloomberg rời vị trí lãnh đạo hãng Bloomberg LP.

Các doanh nghiệp kinh doanh tàu lai dắt đang trông đợi sự xử lý nghiêm minh khi không đủ điều kiện vẫn thực hiện lai dắt tàu trọng tải lớn như một cách vãn hồi lòng tin vào tinh thần thượng tôn pháp luật. Họ, nói riêng, và cộng đồng doanh nghiệp nói chung, cũng đang nhìn vào cách xử trí ở đây như một lời cam kết cụ thể xây dựng môi trường cạnh tranh công bằng cho mọi đối tượng và các thành phần kinh tế. Tuy đóng góp lớn trên góc độ tạo việc làm, khu vực kinh tế ngoài quốc doanh vẫn bị thua sút doanh nghiệp nhà nước trong việc tiếp cận vốn và dự án, cũng như khả năng thụ hưởng các ưu đãi chính sách. Không ít các nghiên cứu của trong và ngoài nước chỉ ra hiệu ứng chèn ép giữa khối doanh nghiệp có vốn nhà nước và ngoài nhà nước. Chính vì vậy mà việc có thêm các công ty sân sau của quan chức khiến cho hiệu ứng này càng làm cho môi trường cạnh tranh không bình đẳng.

Giới kinh doanh vẫn tìm kiếm cho mình một đại dương xanh, khái niệm về thị trường ít có cạnh tranh. Thì ắt hẳn, họ phải tránh các đại dương đỏ có quá nhiều cạnh tranh, nhất là sự cạnh tranh không bình đẳng. Trong các báo cáo nghiên cứu của trong và ngoài nước, tuy được đánh giá cao về khả năng thu hút đầu tư nhờ chính trị ổn định, kinh tế tăng trưởng, nguồn nhân lực được đào tạo, nhưng Việt Nam vẫn chưa thuyết phục hoàn toàn các nhà đầu tư về sự minh bạch của môi trường kinh doanh. Nếu dựa trên sắc màu xanh – đỏ của môi trường cạnh tranh, không ít ngành ở Việt Nam có đủ màu đen lẫn đỏ khi các yếu tố độc quyền hay công ty dựa trên mối quan hệ thân hữu vẫn tồn tại. Điều này, nếu không được giải quyết bằng các quyết sách như đề án 30 về cải cách hành chính và luật cạnh tranh thì nỗ lực cải cách không giúp bức tranh môi trường kinh doanh đổi màu.

Theo SGTT.VN

Đây là luật của Việt Nam nếu nói mở rộng ra thì rất nhiều các Công ty ngoài Công ty tàu biển ở trên đất liền đã dựa vào các thế lực như vậy . Không chỉ có nước ta mà cũng có rất nhiều các nước khác cũng rơi vào trường hợp tương tự . Điều này là không thể giải quyết trong 1 sớm 1 chiêù được đâu các bạn ạ . Về vấn đề chuyện cho phép các tàu vận chuyển nội địa cũng không thoát khỏi trường hợp naỳ . Tuy nhiên đứng trên quan điểm của các chủ hàng thì chuyện cạnh tranh này sẽ rất có lợi cho chủ hàng và tất nhiên đứng trên quan điểm của chủ tàu trong nước thì đây là 1 thiệt hại đáng kể cho đội tàu của chúng ta trong việc vận chuyển hàng nội địa phải cạnh tranh về giá cả và không ép được giá các chủ hàng . Đứng trên quan điểm người tiêu dùng chúng ta sẽ thấy rằng càng có sự cạnh tranh chúng ta càng có lợi . Điều gì cũng có 2 mặt của nó và thật khó để phân định đúng sai . Ai cũng có quan điểm là đúng và chẳng có ai thừa nhận là mình sai chỉ đến khi Pháp luật động đến và ngồi vào 1 chỗ hạn hẹp thì lúc bấy giờ họ mới nhận ra là mình đã biết sai và ân hận mong nhà nước khoan hồng . Cuộc sống là như thế . Và như vậy mới là xã hội . Xã hội phải có người này người khác

lxnamvns đã viết: Về vấn đề chuyện cho phép các tàu vận chuyển nội địa cũng không thoát khỏi trường hợp naỳ . Tuy nhiên đứng trên quan điểm của các chủ hàng thì chuyện cạnh tranh này sẽ rất có lợi cho chủ hàng và tất nhiên đứng trên quan điểm của chủ tàu trong nước thì đây là 1 thiệt hại đáng kể cho đội tàu của chúng ta trong việc vận chuyển hàng nội địa phải cạnh tranh về giá cả và không ép được giá các chủ hàng .

???

Cục Hải quan Bà Rịa – Vũng Tàu vừa gởi công văn lên vụ Pháp chế (tổng cục Hải quan Việt Nam) xin ý kiến xử lý vi phạm về việc nhập lậu ba tàu biển vào Việt Nam của công ty TNHH Lai dắt tàu biển Vũng Tàu (VTT). Đây là công ty được ưu ái của cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu mà chúng tôi đã đăng trong bài Chèn ép doanh nghiệp lai dắt tàu biển ở Vũng Tàu ra ngày 1.8.2011.

Theo cơ quan hải quan, VTT đã ký hợp đồng mua ba chiếc tàu gồm Phú Mỹ 01, Phú Mỹ 06 và Phú Mỹ 10, nhưng không mở tờ khai hải quan. VTT đã ký hợp đồng ba chiếc tàu trên và đã thanh toán tiền cho bên bán, nhưng không mở tờ khai làm thủ tục nhập khẩu. VTT đã chia nhỏ lô hàng, đưa từng chiếc một về Việt Nam với thời gian khác nhau để qua mặt cơ quan hải quan nhằm mục đích trốn thuế.

Tìm hiểu của phóng viên báo Sài Gòn Tiếp Thị cho thấy, ba con tàu trên của VTT đều mang quốc tịch Mông Cổ và được mua về trong khoảng thời gian từ cuối năm 2010 đến giữa năm 2011. Sở dĩ ba con tàu này phải mang quốc tịch Mông Cổ là do đã vượt quá tuổi nhập tịch theo quy định của bộ Giao thông vận tải. Hiện những con tàu này đều nằm trong độ tuổi từ 20 – 25 năm, trong khi quy định nhập tịch là không quá 15 năm tuổi.

Mặc dù những con tàu này đều đã quá già, không đảm bảo các tiêu chí kỹ thuật nhưng vẫn hoạt động công khai. Tuy nhiên, ông Lê Văn Chiến, giám đốc cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu (CVVT) cho rằng, những con tàu này mặc dù đã 25 năm tuổi, song còn tốt vì một năm tuổi của nước ngoài gấp hai, ba lần tuổi của Việt Nam (?!).

Theo tính toán của một doanh nghiệp, giá trị ba con tàu nói trên khi VTT nhập về ước khoảng 6 triệu USD. Để hoàn tất thủ tục, VTT phải đóng 5% thuế nhập khẩu, tương đương 300.000 USD và 10% thuế VAT của tổng giá trị sau thuế (6,3 triệu USD). Với cách tính này, khoản thuế mà Nhà nước thất thu từ ba con tàu do VTT nhập về gần 1 triệu USD.

Theo giải thích của ông Chiến, tại thời điểm VTT nhập những con tàu này về, năng lực thực tế của các đơn vị lai dắt không đáp ứng được nhu cầu thực tế tại cảng. Tuy nhiên, theo phản ánh của doanh nghiệp, tại thời điểm đó, khu vực cảng biển Vũng Tàu có đến ba tàu lai đặc chủng mang quốc tịch Việt Nam đáp ứng được các điều kiện về lai dắt. Thậm chí, một doanh nghiệp cho rằng, ở khu vực cảng Vũng Tàu, ba tàu lai đã là dư thừa, bởi so với những nước trong khu vực như Thái Lan hay Singapore… năng suất tàu lai của Việt Nam chỉ bằng 1/5.

Theo SGTT

Hôm qua (13.9), văn phòng Chính phủ đã có văn bản thông báo ý kiến của Thủ tướng gởi bộ Giao thông vận tải và bộ Tài chính yêu cầu kiểm tra, xác minh nghi vấn tiêu cực ở cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu được một số báo nêu gần đây.

Theo văn bản này, trong tháng 8 và tháng 9, trên báo Sài Gòn Tiếp Thị và một số báo khác có bài phản ánh về cách hành xử không công bằng của cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu và việc nhập khẩu, khai thác ba tàu (Phú Mỹ 01, 06, 10) không đúng quy định pháp luật.

Về vấn đề này, thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng yêu cầu hai bộ trên phải làm rõ sự việc báo nêu, nếu đúng thì xử lý cá nhân, tổ chức vi phạm, báo cáo thủ tướng trước ngày 15.10.2011.

Trước đó, vụ việc đã được bộ Giao thông vận tải họp bàn tìm hướng xử lý, cũng như yêu cầu cục Hàng hải Việt Nam xử lý ngay. Sau đó, đoàn thành tra của cơ quan này do cục phó Bùi Thiên Thu làm trưởng đoàn đã vào Vũng Tàu để xác minh.

Mới đây (ngày 7.9), cục Hàng hải Việt Nam đã có buổi làm việc với doanh nghiệp cũng như cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu về vụ việc, tuy nhiên cơ quan này vẫn chưa đưa ra bất cứ kết luận nào.

Ngoài đoàn thanh tra của cục Hàng hải Việt Nam đang làm việc, cơ quan an ninh kinh tế (bộ Công an) cũng đã vào cuộc để làm rõ những tố giác của doanh nghiệp đối với cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu cũng như những cá nhân liên quan.

Như Sài Gòn Tiếp Thị đã phản ánh, ông Lê Văn Chiến, giám đốc cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu đã thành lập hai công ty sân sau (người nhà quản lý) và ra những văn bản nhằm ưu ái cho hai doanh nghiệp này. Việc này khiến nhiều doanh nghiệp trong nước cũng như nước ngoài hết sức bất bình.

Theo SGTT

đang định tiếp thị VTT mà đọc được bài này hay quá, bỏ luôn