Tổng hợp các bài viết về trang thiết bị hàng hải

Hôm nay mình lập chủ đề này để giới thiệu đến các bạn loạt bài viết về trang thiết bị hàng hải. Vì có khá nhiều bài viết, các bài viết thuộc dạng ngắn, gọn, giới thiệu tổng quát nên mình gom lại trong một chủ đề để tiện theo dõi.


Mỗi ngày mình sẽ cố gắng biên tập vài bài, bài nào viết xong sẽ cập nhật link, chi cần nhấn chuột vào danh sách dưới đây là đến bài đó. Các bài viết dự định đưa lên diễn đàn như sau:

1. Sextant là gì?
2. EPIRB là gì?
3. SART là gì?
4. Phân loại và cấu tạo của chân vịt tàu thủy
5. Đèn hành trình trên tàu
6. Các loại xuồng cứu sinh được sử dụng trên tàu
7. Hệ thống giám sát tàu biển
8. Đệm chắn sử dụng trong hàng hải
9. Tổng quan về bè cứu sinh
10. Hệ thống thả bè cứu sinh và quy trình thả
11. Hải đồ điện tử là gì?
12. 10 thiết bị bảo hộ cá nhân (PPE) chính được sử dụng trên tàu
13. Neo buộc dây là gì?
14. Tìm hiểu về thiết bị thở thoát hiểm khẩn cấp (EEBD)
15. Các loại áo chống thấm (immersion suit)
16. Thiết bị thở độc lập SCBA (Self Contained Breathing Apparatus)
17. Phao buộc dây là gì?
18. Cơ bản về khẩu lệnh máy
19. Cửa kín nước trên tàu
20. Hệ thống chống nghiêng (Anti Heeling System)
21. Hệ thống giám sát và kiểm soát xả dầu (ODMCS)
22. La bàn cảm ứng từ (Fluxgate Compass)
23. Bích nối bờ quốc tế (International Shore Connection)
24. Bộ phản xạ radar là gì?
25. Yêu cầu về trang bị cho người chữa cháy trên tàu
26. Tầm quan trọng của đèn hành trình hàng hải
27. Các loại cầu thang mạn (gangway)
28. Radar hàng hải
29. Các loại hóa chất phân tán dầu
30. Thiết bị AIS loại A và loại B
31. Áo phao cá nhân
32. Thiết bị VDR (Voyage Data Recorder)
33. Hệ thống cứu hộ người rơi xuống biển
34. Chức năng của sơn chống hà
35. Thế nào là pháo hiệu?
36. Hệ thống sơ tán hàng hải (MES)
37. Hệ thống cảm biến lực bánh lái cho Hệ thống định vị động
38. Hệ thống cảnh báo an ninh tàu biển (SSAS)
39. La bàn con quay: cấu tạo, vận hành và cách sử dụng
40. Hệ thống báo động trực ca hàng hải buồng lái (BNWAS)
41. Tổng hợp 30 loại thiết bị hàng hải có trên tàu
42. Các loại bình chữa cháy trên tàu


còn tiếp...

1. Sextant là gì?

Sextant là dụng cụ để đo góc kẹp giữa hai vật thể có thể trông thấy bằng mắt thường. Trong hàng hải, sextant thường được sử dụng để đo góc kẹp giữa thiên thể và đường chân trời, góc kẹp đo được cùng với thời điểm đo cho ta vị trí tàu tại thời điểm quan trắc. Do đó sextant là dụng cụ hàng hải cơ bản được sử dụng trong hành hải từ rất lâu rồi. Người ta thường sử dụng nhất là vào giữa trưa để xác định vĩ độ người quan sát.

Thiết bị này gọi là sextant (kính lục phân) bởi vì tỉ lệ góc của nó nhỏ hơn 60° (1/6 của 360°). Nguyên lý làm việc của nó được phát minh bởi Isaac Newton nhưng dụng cụ hoàn chỉnh được phát triển sau đó bởi hai nhà khoa học riêng lẻ. Đó là ông John Hadley người Anh và Thomas Godfrey người Mỹ trong cùng khoảng thời gian những năm 1730. Trước khi sextant ra đời, người ta sử dụng thước đo góc ngược (Davis Quadrant, hay còn gọi là Backstaff) để đo góc kẹp giữa thiên thể và đường chân trời, sau đó chúng được sử dụng song song với nhau. Nhưng ưu điểm của sextant là quan sát được cả các ngôi sao về ban đêm, người ngắm rung rung động đậy chút cũng không sao, do đó tiện lợi hơn khi sử dụng.

Để sử dụng sextant đo độ cao mặt trời ta sử dụng kính lọc để bảo vệ mắt, điều chỉnh du xích bằng núm vặn để khi nhìn qua ống kính mép dưới mặt trời trùng với đường chân trời, đọc trên vành chia độ được đại lượng cần đo.

Dùng sextant cần phải cẩn trọng bởi vì nó có cấu tạo tinh xảo, nếu bị rơi rớt sẽ dễ hư hỏng, cho nên sau khi sử dụng người ta thường cất nó trong hộp gỗ. Ngày nay mặc dù có GPS nhưng người ta vẫn sử dụng sextant như một dụng cụ dự phòng.

2. EPIRB là gì?

EPIRB là viết tắt của Emergency Position Indicating Radio Beacons - Phao vô tuyến chỉ báo vị trí cấp cứu. EPIRB được dùng để chỉ thị khẩn cấp vị trí bị nạn của tàu qua vệ tinh khi được kích hoạt. Khi một con tàu bị mất liên lạc trên biển thì thiết bị này là một sự trợ giúp hữu hiệu.

Thiết bị này bắt buộc phải trang bị trên tàu theo GMDSS, nó có cấu tạo gồm một phao mang antena, bảng điều khiển và thiết bị phát có công suất 5W (một số EPIRB có hai thiết bị phát 5W và 0.25W), một số có tích hợp GPS. Mỗi EPIRB được đăng kí một số nhận dạng duy nhất với cơ quan có thẩm quyền để giúp nhận diện từng tàu.

Tần số báo nạn tiêu chuẩn quốc tế là 406 MHz, tín hiệu nó phát đi được nhận diện trong vòng 3 hải lý. Một số EPIRB có tần số 121.5 MHz nhận diện được trong vòng 15 hải lý. Ngày nay tất cả EPIRB vệ tinh hàng hải hoạt động ở tần số kép 121.5/406 MHz.

EPIRB không được bật sẵn mà phải được kích hoạt để phát tín hiệu. Có thể kích hoạt bằng cách nhấn vào nút ở trên thiết bị, hoặc khi xảy ra tai nạn (chìm tàu) mà nó phải tiếp xúc với nước, thì nó sẽ nổi lên, khóa thủy tĩnh tự động kích hoạt EPIRB. Hay nói cách khác, nó có thể kích hoạt bằng tay hoặc tự động.

3. SART là gì?

SART là viết tắt của Search and Rescue Radar Transponder (bộ phát đáp radar), là thiết bị cứu sinh hết sức quan trọng cho những người còn sống sót và những người thực hiện nhiệm vụ cứu nạn trên biển. SART tăng tốc độ cứu nạn bằng cách giảm thời gian định vị phương tiện cứu sinh trong thảm họa hàng hải. Thiết bị này được cấu tạo bởi vật liệu chống nước, chịu va đập bởi nước, sử dụng pin (lên đến 100 giờ trong trường hợp khẩn cấp).

SART được sử dụng cho tàu, xuồng cứu sinh và bè cứu sinh, nó được thiết kể để nổi khi tàu bị chìm xuống nước, màu sắc của SART là màu dễ nhận biết. SART hoạt động ở băng tần radar X-band (9 GHz) và phát ra một dãy tín hiệu trả lời khi được dò tìm bằng bất cứ radar thông thường nào trên tàu có tần số 9 GHz hoặc radar trên máy bay thích hợp.

SART có thể được kích hoạt bằng tay hoặc tự động khi ở trong nước. Khi được kích hoạt, nó trả lời radar tìm kiếm bằng 12 chấm nhỏ cách nhau 0.6 hải lý trên màn hình radar, hướng từ vị trí của SART dọc theo phương vị radar. Khi tàu cứu hộ đến gần SART (cách khoảng 1 hải lý) thì các chấm trở thành các cung tròn, và trở thành các vòng tròn đồng tâm khi tàu cứu hộ đến gần hơn.

SART có khả năng hoạt động trong điều kiện chờ là 96 giờ, và cho phép tối thiểu phát 8 giờ khi có sự dò tìm của radar.

4. Phân loại và cấu tạo của chân vịt tàu thủy

Chân vịt là thiết bị đẩy tàu đi tới bằng cách sử dụng năng lượng được tạo ra và truyền từ máy chính của tàu. Sự chuyển động tới của tàu dựa trên nguyên tắc Bernoulli và định luật 3 Newton: sự chênh lệch áp suất giữa mặt trước và mặt sau của cánh chân vịt khi nó quay.

Chân vịt tàu biển được làm từ vật liệu không bị ăn mòn vì nó hoạt động trong môi trường nước biển. Vật liệu phổ biến làm nên chân vịt là hợp kim của nickel, nhôm và đồng, hợp kim này bền hơn và nhẹ hơn các loại vật liệu khác 10-15%. Quy trình để làm chân vịt là hàn các cánh chân vịt vào một ống trục, hoặc đúc nguyên chiếc. Chân vịt đúc tất nhiên chắc chắn và chịu lực tốt hơn chân vịt hàn, tuy nhiên giá thành sản xuất cao hơn.

Chân vịt được phân loại dựa trên một vài yếu tố như sau:

A. Phân loại theo số lượng cánh chân vịt:
Chân vịt có thể có 3, 4 thậm chí 5 cánh. Tuy nhiên phần lớn người ta sử dụng 3 hoặc 4 cánh.

1. Chân vịt 3 cánh

Chân vịt 3 cánh có đặc điểm:
- Giá thành sản xuất thấp hơn các loại khác.
- Thường được làm từ hợp kim nhôm.
- Cho hiệu năng tốt ở mặt tốc độ.
- Tăng tốc nhanh hơn các loại khác.
- Hiệu quả khi điều động ở tốc độ thấp không tốt.


2. Chân vịt 4 cánh

Chân vịt 4 cánh có đặc điểm:
- Giá thành sản xuất cao hơn loại 3 cánh.
- Thường được làm từ hợp kim thép không rỉ.
- Bền hơn và chịu lực tốt hơn.
- Hiệu năng tốt khi điều động ở tốc độ thấp.
- Giữ được hiệu năng tốt trong điều động khi biển động.
- Tiết kiệm nhiên liệu nhất trong tất cả các loại chân vịt.


3. Chân vịt 5 cánh

Chân vịt 5 cánh có đặc điểm:
- Giá thành sản xuất đắt nhất trong các loại.
- Ít rung lắc nhất so với tất cả các loại khác.
- Đặc biệt giữ được hiệu năng tốt khi biển động.


B. Phân loại theo bước của chân vịt:

Bước của chân vịt được xác định bởi lượng chiếm nước chân vịt tạo ra khi nó quay được một vòng 360°. Việc phân loại theo bước của chân vịt như sau:

1. Chân vịt có bước cố định:

Các cánh chân vịt được gắn hoàn toàn vào ống trục. Các cánh chân vịt được gắn kín nên vị trí của bước chân vịt là cố định, không thể thay đổi trong quá trình khai thác.

Chân vịt có bước cố định đáng tin cậy vì không dựa trên máy móc, hệ thống thủy lực như Chân vịt biến bước (CPP). Giá thành sản xuất, lắp ráp và khai thác cũng thấp hơn CPP. Tuy nhiên khả năng điều động không tốt bằng CPP.


2. Chân vịt biến bước (CPP):

Trong chân vịt biến bước, các cánh chân vịt có thể xoay quanh các trục thẳng đứng của nó dựa trên máy móc và hệ thống thủy lực. Nó giúp thay đổi tốc độ tàu mà không cần thay đổi vòng quay trục chân vịt. Khả năng điều động được nâng cao, gia tăng hiệu năng của máy chính.

5. Đèn hành trình trên tàu

Theo luật hàng hải quốc tế, đèn hành trình là một trong các loại đèn quan trọng nhất được lắp trên tàu. Chúng giúp tàu điều động an toàn, ngăn ngừa nguy cơ tai nạn và đâm va. Không giống đất liền, trên biển cả không có biển báo giao thông nào, do vậy luật hàng hải để tuân theo là các tín hiệu đèn được bố trí có quy tắc trên tàu. Đèn hành trình phân loại theo màu sắc, tầm xa, khả năng nhìn thấy, góc chiếu sáng và vị trí lắp đặt. Kiểu đèn được sử dụng phụ thuộc vào kích cỡ và chủng loại tàu, quy tắc quốc tế được áp dụng là COLREG.

The international regulation for preventing collisions at sea (COLREG 1972) mô tả việc khai thác đèn hành trình khi mặt trời lặn đến mặt trời mọc và khi tầm nhìn xa bị hạn chế, nhằm giúp tàu thuyền hành hải an toàn khi nhìn thấy đèn hiệu của nhau.

Có năm loại đèn hành trình được sử dụng trên tàu biển theo quy tắc quốc tế. Chúng giúp các tàu thuyền lân cận dễ dàng nhận dạng kích cỡ tàu, hướng tàu chạy, tàu đang neo... dựa theo màu sắc và vị trí lắp đặt như sau:

1. Đèn cột trước (Foremast) - ánh sáng trắng

Đèn cột trước có cung chiếu sáng 225° theo phương ngang.

2. Đèn cột chính (Mainmast) - ánh sáng trắng

Đèn cột chính còn gọi là đèn chiếu sáng khắp bốn phía có cung chiếu sáng 360° theo phương ngang.

3. Đèn mạn trái (Port side) - ánh sáng đỏ

Đèn mạn trái có cung chiếu sáng 112.5° theo phương ngang.

4. Đèn mạn phải (Starboard side) - ánh sáng xanh

Đèn mạn phải có cung chiếu sáng 112.5° theo phương ngang.

5. Đèn lái (Stern) - ánh sáng trắng

Đèn lái có cung chiếu sáng 135° theo phương ngang.

Ngoài năm loại đèn này ra, còn có hai đèn neo ánh sáng trắng được lắp phía mũi và lái của tàu, đèn lai dắt có ánh sáng vàng. Tất cả các đèn này được bật/tắt từ buồng lái. Nguồn điện của đèn hành trình được cung cấp bởi một mạch phân bổ riêng biệt, mạch này chỉ cung cấp nguồn duy nhất cho đèn nhằm tránh trường hợp ngắt nhầm nguồn.

Đối với tàu dài trên 50m, tầm nhìn xa của đèn cột là 6 hải lý và tất cả các đèn khác phải có tầm nhìn xa từ 3 hải lý. Tùy theo điều kiện tự nhiên và yêu cầu an toàn đặc biệt, chúng có thể được lắp kép tại mỗi vị trí, hai đèn riêng biệt hoặc hai bóng trong mỗi chao đèn.

Chú ý rằng mỗi đèn đều có nguồn, công tắc, cầu chì, bộ giám sát riêng tại buồng lái. Nguồn điện thường dùng là 220V, có nguồn dự phòng khi máy phát chính của tàu gặp sự cố.

Bảng điều khiển đèn hành trình có đèn chỉ thị và âm báo để cảnh báo khi bảng mạch bị lỗi. Mạch mỗi đèn đều có rơ le cảnh báo để giám sát dòng điện qua đèn, trong trường hợp có lỗi xảy ra thì phát âm báo động trên buồng lái.

6. Các loại xuồng cứu sinh được sử dụng trên tàu

Xuồng cứu sinh (Lifeboat) là một trong những phương tiện cứu sinh quan trọng nhất trên tàu, nó được sử dụng trong các tình huống bỏ tàu khẩn cấp. Xuồng cứu sinh là một "con tàu" thu nhỏ, được lắp vào tàu bằng cẩu davit nhằm giúp cho nó được hạ xuống nước ít tốn thời gian nhất.

Một xuồng cứu sinh hợp là hợp quy nếu nó chứa tất cả các trang bị theo SOLAS và Bộ luật LSA, các trang bị này giúp thuyền viên sinh tồn trên biển. Chúng bao gồm lương thực, nước ngọt, dụng cụ sơ cứu, các thiết bị phát tín hiệu cấp cứu... Một con tàu phải trang bị một xuồng cấp cứu (rescue boat) cho trường hợp cần phải cấp cứu, song song với các xuồng cứu sinh khác. Một trong các xuồng cứu sinh có thể được thiết kế như một xuồng cấp cứu, nếu tàu đó trang bị hai xuồng cứu sinh trở lên.


Có ba loại xuồng cứu sinh được sử dụng trên tàu biển:

1. Xuồng cứu sinh dạng mở (Open Lifeboat):

Giống như cái tên của nó, xuồng cứu sinh dạng mở không có mái che và thường được lái bánh lái bằng tay, động cơ khí nén có thể được sử dụng để đẩy xuồng. Tuy nhiên, ngày nay loại xuồng này ít được dùng, chỉ còn thấy trên các con tàu cũ.

Xuồng cứu sinh dạng mở không hữu ích khi trời mưa hoặc thời tiết xấu, và có thể bị nước tràn vào khi có sóng cao.


2. Xuồng cứu sinh dạng đóng (Closed Lifeboat):
Loại này là loại được sử dụng phổ biến trên tàu biển hiện nay, dạng kín của xuồng giúp bảo vệ thuyền viên khỏi nước biển, gió mạnh và thời tiết khắc nghiệt. Hơn nữa, tính kín nước của loại xuồng cứu sinh này, khả năng chống lật của nó cũng là những ưu điểm. Xuồng cứu sinh dạng đóng có hai loại: xuồng cứu sinh đóng từng phần (partially enclosed lifeboat) hoặc xuồng cứu sinh đóng hoàn toàn (fully enclosed lifeboat).


3. Xuồng cứu sinh dạng rơi tự do (Free-fall Lifeboat):

Xuồng cứu sinh dạng rơi tự do giống xuồng cứu sinh dạng đóng nhưng cách thức hạ thì khác hoàn toàn. Nó có hình dáng động học để không bị hư hại thân xuồng khi thả từ trên cao. Loại này được lắp đặt ở phía lái của tàu, nơi có tối đa khu vực trống để được thả tự do.

7. Hệ thống giám sát tàu biển

Ngày nay, việc giám sát tàu biển ngày càng trở nên quan trọng do nhiều nguy cơ tiềm ẩn trên biển. Việc những con tàu như tàu hàng, tàu cá hoạt động càng xa thì việc giám sát càng trở nên quan trọng. Hệ thống giám sát tàu biển (Vessel monitoring system), còn gọi là VMS, là một bộ phận giao tiếp tích hợp trên tàu cá, tàu hàng, thậm chí tàu chở khách làm cho việc giám sát một con tàu nhanh hơn, dễ dàng hơn và trợ giúp trong việc ngăn ngừa các hoạt động sai lầm trên biển.

Bằng sự trợ giúp của VMS, giám sát tàu biển cho biết được vị trí tàu, khoảng thời gian tàu ở một vị trí cụ thể và nhiều dữ liệu quan trọng khác, ví dụ như nó nhắc nhở tàu khi tiến vào đánh cá trong khu vực cấm đánh cá, nhắc nhở tàu khi tiến vào khu vực có nhiều cướp biển.

Một lí do nữa để lắp đặt VMS là Liên hiệp quốc luôn quan tâm đến ảnh hưởng của ngành hàng hải đến đời sống của sinh vật trong môi trường biển. Thử hỏi một con tàu cứ thải dầu cặn không qua xử lí thẳng xuống biến thì môi trường sẽ bị ảnh hưởng như thế nào? Với sự tiên phong của Liên hiệp quốc đối với vấn đề môi sinh trong thế giới hiện đại, mọi quốc gia sẽ bắt buộc phải có VMS như là một công cụ pháp lý để kiểm tra và giám sát tàu biển.

Tính năng quan trọng khác của VMS, là nó có thể xem như một thiết bị hữu ích khi con tàu cần sự trợ giúp khẩn cấp. Trong trường hợp lắp trên tàu quân sự, VMS được tích hợp vào hệ thống công nghệ cao của tàu, nó giúp các cơ quan chức năng và các tàu lân cận biết được tính chất của tai nạn để có sự trợ giúp hợp lý.

Để giám sát tàu biển, VMS sử dụng công nghệ GPS và sử dụng một máy tính có màn hình để hiển thị vị trí tàu. Một điều nữa, dịch vụ VMS là khác nhau giữa các quốc gia do các vấn đề về quân sự (do VMS được lắp trên các tàu quân sự), vì vậy không có một quy tắc hay điều khoản chung quốc tế nào cho hệ thống giám sát trên tàu quân sự.

8. Đệm chắn sử dụng trong hàng hải

Đệm chắn hàng hải là thiết bị để ngăn ngừa tàu thuyền va đụng vào nhau hoặc vào ụ, bến tàu, cầu cảng. Đệm chắn hàng hải là thiết bị hàng hải quan trọng để ngăn ngừa hư hại thân tàu. Chúng được lắp ngoài mạn tàu, được gắn phía ngoài cầu cảng nơi có thể tiếp xục với thân tàu

Hiện có nhiều loại đệm chắn hàng hải trong giao thông đường thủy. Sự đa dạng về chủng loại đệm chắn đảm bảo cho người có chức trách có nhiều sự lựa chọn, để chọn ra hệ thống đệm chắn phù hợp nhất.

Bảng giới thiệu các loại đệm chắn cùng với tính năng, độ chịu lực:

9. Tổng quan về bè cứu sinh

Bè cứu sinh (Liferaft) là thiết bị cứu sinh cực kì quan trọng đối với mọi tàu hàng, tàu khách bên cạnh xuồng cứu sinh. Bè cứu sinh dễ dàng thả hơn so với xuồng cứu sinh trong tình huống khẩn cấp, việc sơ tán khỏi tàu có thể không cần được thực hiện bằng tay vì bè cứu sinh được thiết kế có khả năng tự thổi phồng. SOLAS chương III cho ta biết chi tiết về chủng loại, số lượng bè cứu sinh trang bị cho tàu biển dựa trên kích cỡ và loại tàu.

Bè cứu sinh thường được lắp gần khu vực tập trung (muster station), về mạn trái và mạn phải gần xuồng cứu sinh, và về phía mũi và lái của tàu. Vị trí lắp đặt thường phụ thuộc vào kích cỡ tàu. Bè cứu sinh được chứa trong một hộp chứa làm bằng sợi thủy tinh, kết hợp với khí nén áp suất cao để thổi phồng bè. Một bộ nhả thủy tĩnh (Hydrostatic Release Unit) nối hộp chứa bè với tàu, có tác dụng giải phóng bè khi tàu chìm vào nước.

Các đặc tính của bè được dán bên ngoài hộp chứa bao gồm sức chứa, ngày sản xuất, ngày bảo dưỡng, tên công ty... cùng với quy trình thả bè được minh họa dễ hiểu bằng hình ảnh. Dụng cụ sinh tồn cơ bản có trong bè gồm lương thực, pháo hiệu, áo phao...

Một vài tàu thì trang bị một hệ thống thả bằng cẩu davit cho phép thuyền bộ thổi phồng và vào bè ngay trên boong, nhằm ngăn ngừa các nguy hiểm khi thuyền bộ tiếp xúc với nước biển.

Một số đặc điểm cơ bản của bè cứu sinh:
- Bè thường là loại đóng từng phần hoặc đóng toàn toàn bằng một mái che để bảo vệ thuyền viên khỏi thời tiết xấu và ánh nắng trực tiếp.
- Mái che có màu cam để dễ nhìn thấy, trên mái che có may các sọc phản quang.
- Ống cao su của bè là loại hai lớp, khi một lớp thủng thì lớp kia giúp bè nổi.
- Sàn bè làm bằng vật liệu chống nước để nếu nước tràn vào thì có thể dễ dàng cho ra ngoài.
- Bè có các túi chứa nước ballast để ổn định tàu trong thời tiết xấu.
- Neo cũng là một dụng cụ để tăng tính ổn định của bè.
- Một ghềnh dốc hoặc thang được lắp đặt để thuyền viên dễ dàng vào bè.
- Một đèn chiếu sáng để dễ dàng định vị vị trí bè, thường được lắp trên nóc mái che.
- Các dây bên trong và bên ngoài dùng để giữ bè
- Bè còn bao gồm chỗ thông gió, chỗ quan sát bên ngoài và hệ thống hứng nước mưa.

Yêu cầu của SOLAS đối với bè cứu sinh:
- Mọi tàu hàng, hàng năm phải bảo dưỡng bè cứu sinh bởi người có chuyên môn trên bờ, thuyền bộ không được tự ý mở ra trên tàu.
- Bè cứu sinh phải chịu được trên 30 ngày trôi dạt trên biển.
- Bộ nhả thủy tĩnh phải được lắp đặt để tự động thổi bè khi tàu chìm.
- Hộp chứa bè phải tự nổi được.
- Bè phải chịu được cú nhảy của thuyền viên ở độ cao 15 feet.
- Bè phải được trang bị dây néo/dây thừng dài trên 50 feet.
- Mái che phải có chỗ thò đầu quan sát và hệ thống hứng nước mưa.
- Lối vào bè phải là loại nhanh chóng đóng/mở dễ dàng.
- Tối thiểu hai khoang riêng biệt có thể nổi, mỗi khoang có thể chứa ít nhất 220 lít nước ballast.
- Sàn bè là loại chống nước và có tối thiểu một thang lên bè.
- Bộ dụng cụ sinh tồn và đèn phải có trên bè.
- Bè phải dễ dàng lật lại khi nó bị úp và phải có các dây cứu sinh trong và ngoài bè.

10. Hệ thống thả bè cứu sinh và quy trình thả

Như đã nói ở bài trước, ưu điểm của bè cứu sinh so với xuồng cứu sinh là dễ dàng trong việc thả xuống trong tình huống khẩn cấp, bè cứu sinh tự động thổi phồng ngay khi tiếp xúc với nước biển. Bài viết này sẽ đế cập đến hệ thống thả bè cứu sinh và quy trình thả.

Bè cứu sinh trên một con tàu được thả bằng ba phương pháp:
1) Tự động bằng bộ nhả thủy tĩnh - Hydrostatic Release Unit (HRU).
2) Thả bằng tay.
3) Thả bằng davit.

Thả tự động bằng bộ nhả thủy tĩnh:

HRU trên bè cứu sinh đóng vai trò quan trọng trong tình huống phải bỏ tàu. SOLAS đã ghi rõ yêu cầu về cấu tạo và vị trí của HRU tại bè cứu sinh. Nguyên tắc làm việc của HRU:

- HRU hoạt động như một phương tiện kết nối giữa hộp chứa bè với boong tàu.
- HRU hoạt động dựa trên áp lực nước, khi tàu chìm dưới 4 mét nước thì HRU được kích hoạt.
- HRU được tích hợp một con dao sắc để cắt dây chằng quanh hộp chứa bè, nhưng vẫn giữ lại dây néo (painter).
- HRU được nối với hộp chứa bằng hệ thống dây chằng (lashing) có thể dễ dàng tháo ra nhanh chóng bằng móc trong trường hợp cần thả bằng tay.
- HRU được nối với một điểm chắc chắn trên boong bằng một weak link.
- Khi tàu chìm, HRU cắt sợi dây và hộp chứa nổi lên mặt nước, đồng thời bè được thổi.



Quy trình thả bè cứu sinh bằng tay:

- Kiểm tra đoạn cuối của dây néo (painter) được buộc vào một điểm chắc chắn trên boong tàu hay chưa.
- Tháo dây chằng trên hộp chứa bè.
- Đảm bảo dưới mạn chuẩn bị thả không có chướng ngại.
- Hai người bưng hai đầu hộp chứa và ném xuống biển.
- Đảm bảo dây néo vẫn còn buộc vào điểm ở trên tàu, tránh cho bè bị trôi ra xa.
- Giật mạnh dây néo để bơm phồng bè.
- Bè cứu sinh cần 20 đến 30 giây để phồng.
- Lên bè cứu sinh từng người một bằng thang hoặc dây thừng.
- Đề phòng các vật sắc nhọn làm hư hại đến bè cứu sinh.
- Khi tất cả mọi người đã lên bè, sau khi điểm danh, cắt dây néo bằng dao.



Thả bè bằng davit:

- Tháo dây chằng và tháo hộp chứa khỏi HRU bằng cách mở móc khóa hoặc vít.
- Buộc đoạn cuối của dây néo vào một điểm chắc chắn trên boong tàu.
- Giữ hộp chứa mở và móc cẩu davit vào mắt nối trên hộp chứa.
- Cẩu hộp chứa lên và đặt ở vị trí khu vực lên xuống.
- Kéo dây néo để thổi bè lên, kiểm tra cẩn thận bè cứu sinh.
- Lên bè, không mang giày và các vật sắc nhọn.
- Sau khi mọi người lên hết, kiếm tra chướng ngại phía dưới nước, thả các dây buộc (securing line).
- Một người ở trong bè tháo móc nối với davit khi bè đã ở trên mặt nước.
- Người điều khiển cẩu davit sẽ lên bè bằng cách nhảy xuống biển, xuống bè hoặc các phương pháp khác nếu thấy phù hợp.
- Cắt dây néo bằng dao.

11. Hải đồ điện tử là gì?

Hệ thống hiển thị và thông tin hải đồ điện tử - Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) là một sự phát triển trong việc sử dụng hải đồ để hành hải đối với tàu thuyền. Bằng việc sử dụng hệ thống hải đồ điện tử, thuyền viên sẽ dễ dàng xác định vị trí, hướng đi hơn trước đây.

ECDIS sử dụng tính năng của GPS để xác định điểm trên hải đồ. Bởi vì GPS là một hệ thống có độ tin cậy cao, công dụng và độ tin cây của ECDIS trong vai trò của hải đồ điện tử là không thể nghi ngờ. Cũng cần chú ý rằng ECDIS luôn phải tuân thủ các quy định của IMO, yếu tố này cũng làm gia tăng độ tin cậy của hệ thống hải đồ điện tử.

Cùng với việc sử dụng GPS trong việc thiết kế tuyến đường, ECDIS cũng sử dụng thêm AIS và radar, do đó thuận tiện hơn cho người hành hải. Tuyến đường hành hải sẽ được hiển thị kết hợp thành một hệ thống gọi là Hải đồ điện tử (Electronic Navigational Charts).

Hiện có hai loại ECDIS và cả hai đều được sử dụng trong các khu vực hàng hải khác nhau, mặc dù quy trình khai thác như nhau:

- Vector ECDIS: hệ thống hải đồ điện tử này tuân thủ các tiêu chuẩn của Tổ chức thủy đạc quốc tế (IHO). Nguyên lý xây dựng hải đồ theo phương pháp Vector là lấy thông số địa lý của mỗi một đường bờ, của mục tiêu riêng biệt… tạo thành một bộ giá trị dữ liệu số và lưu giữ theo lớp. Phương pháp này cho phép hiển thị số liệu giống như một hải đồ liên tục (không có đường nối) hoặc hiển thị từng phần tùy chọn. Với việc xếp lớp, các cửa sổ dữ liệu khi chưa cần sử dụng sẽ không hiển thị, vì vậy không gây rối loạn trên mặt chỉ báo.

Vì sử dụng phương pháp truy đọc các dữ liệu, Vector cũng có thể kết nối với các hệ thống khác trên tàu để tự động phát ra các tín hiệu báo động cảnh báo. Sự thông minh tiềm ẩn của hải đồ Vector cho phép người sử dụng kiểm tra số liệu theo không gian 3 chiều tại mỗi vị trí trên tuyến hành trình, thiết bị sẽ tự động báo động khi vùng an toàn quanh tàu bị vi phạm.


- Raster ECDIS: sử dụng phương pháp quét để tái hiện các hải đồ giấy thành dạng điện tử. Hình ảnh quen thuộc của hải đồ giấy giúp người sử dụng tin tưởng hơn trong việc dùng hải đồ điện tử khi so sánh trực tiếp hình ảnh giữa màn hình và hải đồ đang có trên bàn hải đồ.

Hải đồ Raster không có khả năng Thông minh tiềm ẩn, dữ liệu hải đồ không được truy cập tự động mà phải đưa vào bằng tay khi thao tác đường đi. Việc lựa chọn các hải đồ có tỉ lệ xích khác nhau (nhằm chuyển vị trí tàu sang hải đồ có tỉ lệ xích lớn để tăng độ chính xác) cũng không thể thực hiện được. Các chi tiết trên hải đồ là cố định, người sử dụng có thể dùng chế độ Zoom để phóng to một vùng nào đó nhằm quan sát, giống như chức năng một kính lúp chứ không phải lựa chọn hải đồ tỉ lệ xích lớn có nhiều chi tiết và độ tin cậy cao hơn.

Hải đồ Raster phải tuân thủ tiêu chuẩn dữ liệu S61 của IHO và chỉ được đem sử dụng khi đã được Cơ quan thủy văn có thẩm quyền chấp nhận.

12. 10 thiết bị bảo hộ cá nhân (PPE) chính được sử dụng trên tàu

An toàn cho mình và mọi người xung quanh là ưu tiên hàng đầu trong ý thức của một người đi biển lành nghề khi làm việc trên tàu. Tất cả các công ty tàu biển phải đảm bảo rằng thuyền viên của họ luôn tuân theo các quy định, quy trình an toàn khi làm việc trên tàu.

Để có được sự an toàn tồi đa trên tàu, bước cơ bản là đảm bảo mọi người đã mặc thiết bị bảo hộ cá nhân (personal protective equipment - PPE) dựa trên tính chất của từng công việc khác nhau.

Một số loại thiết bị bảo hộ cá nhân được sử dụng trong công việc trên tàu như sau:

1. Quần áo bảo hộ: quần áo bảo hộ nhằm bảo vệ cơ thể thuyền viên khỏi các chất nguy hiểm như nước nóng, dầu nóng, tia hàn...

2. Nón (mũ) bảo hộ: thiết bị quan trọng để bảo vệ đầu của thuyền viên. Nó bảo vệ đầu khỏi các vật liệu cứng trên tàu. Khi sử dụng nón phải có dây cài để tránh rơi rớt.

3. Giày bảo hộ: đặc biệt quan trọng khi làm hàng hoặc làm việc trong buồng máy. Đế giày làm bằng vật liệu chống trơn trượt, mũi giày có bọc thép để bảo vệ các ngón chân.

4. Găng tay bảo hộ: có nhiều loại găng tay bảo hộ được sử dụng trên tàu để bảo vệ đôi tay. Tùy theo công việc mà chọn loại găng phù hợp như: làm việc với bề mặt nóng, khi làm việc bình thường, làm dây, găng hàn, găng hóa chất...

5. Kính bảo hộ: mắt là bộ phận giác quan cực kì quan trọng trên cơ thể, công việc hàng ngày trên tàu có thể ảnh hưởng đến mắt. Kính bảo hộ giúp bảo vệ đôi mắt, ví dụ khỏi các tia khi mài kim loại.

6. Nút tai/chụp tai: buồng máy trên tàu tạo ra âm thanh khoảng 110-120 db, ảnh hưởng rất nhiều đến tai người. Nghe âm thanh lớn liên tục làm ta đau đầu, dễ cáu bẳn, đôi khi gây tình trạng khó nghe hoặc mất thính giác. Nút tai/chụp tai giúp bảo vệ tai về ngưỡng có thể chịu đựng được.

7. Đai bảo hộ: tàu thường xuyên phải tiến hành công việc bảo dưỡng và sơn ở trên cao, đai bảo hộ dùng để bảo vệ thuyền viên khỏi nguy cơ rơi từ trên cao. Một đầu đai được người làm việc trên cao sử dụng, đầu kia buộc vào một điểm chắc chắn trên tàu.

8. Khẩu trang: sử dụng khi làm việc trong khu vực nhiều bụi bặm, có mùi khó chịu.

9. Bộ quần áo hóa chất: sử dụng trên các tàu hóa chất, các hóa chất rất nguy hiểm khi tiếp xúc trực tiếp với da người. Khi làm việc với hóa chất phải mặc bộ quần áo này.

10. Mặt nạ hàn: hàn là hoạt động phổ biến trên tàu khi sửa chữa bộ phận tàu. Thợ hàn phải mang mặt nạ hàn (dạng đeo vào đầu hoặc cầm tay) để bảo vệ mắt khỏi các tia cực tím và tia hàn.

13. Neo buộc dây là gì?

Neo buộc dây (mooring anchors) sử dụng khi con tàu muốn đậu mà không cần cập cầu, rất tiện lợi khi diện tích cầu cảng chật hẹp không đủ chỗ hay do đặc tính của tàu không thể vào cầu được, thậm chí còn giúp con tàu dừng ở ngay giữa biển khơi. Neo buộc dây giúp giảm sự lãng phí nhiên liệu khi khai thác, đồng thời cũng giảm nguy cơ gây tai nạn.

Ban đầu, chỉ có một kiểu neo được sử dụng. Tuy nhiên hiện nay có thêm một số kiểu neo khác:

- Kiểu truyền thống (kiểu nấm ngược): như tên gọi của nó, kiểu neo này có hình dáng cây nấm lật ngược, đầu nấm chúi xuống nước. Chúng được sử dụng cho bất kì chất liệu đáy biển nào, khả năng giữ phao của nó khá tốt.


- Kiểu vật nặng (Dead-Weight Type): kiểu này là loại đơn giản và ít phức tạp nhất được sử dụng. Kiểu này nặng và cồng kềnh, được sử dụng trong trường hợp đáy biển gồ ghề. Loại này cũng là loại neo có giá thành thấp.


- Kiểu vít xoáy: kiểu neo buộc tàu này có các cánh được gắn vào trục của neo, giúp neo xoáy sâu vào đáy biển nhằm lợi dụng chất liệu đáy để giữ neo. Loại neo này nhẹ hơn, nhỏ hơn, kinh tế hơn các loại khác.


- Kiểu neo buộc dây phức hợp: gồm ba hoặc nhiều hơn các loại neo kết hợp với nhau.

Hiện nay chủng loại neo buộc dây ngày càng đa dạng hơn nữa.

14. Tìm hiểu về thiết bị thở thoát hiểm khẩn cấp (EEBD)

Thiết bị thở thoát hiểm khẩn cấp - Emergency Escape Breathing Device (EEBD) là thiết bị cứu sinh được sử dụng để thoát khỏi một khu vực đang trong tình trạng nguy hiểm như bị hỏa hoạn, khói, khí độc... Tất cả các tàu hàng và tàu khách phải trang bị EEBD tại các khu vực khác nhau, tuân theo chương 3 Bộ luật quốc tế về các hệ thống an toàn chống cháy (FSS Code). Điều này rất quan trọng để hiểu về cấu tạo và cách làm việc của EEBD trước khi trang bị cho tàu.

EEBD cung cấp oxygen cho người sử dụng tối thiểu 10 phút, song song với một thiết bị cảnh báo bằng âm thanh (dạng còi) khi áp suất trong bình chứa thấp. Phần lớn EEBD được sản xuất cung cấp cho người sử dụng 15 phút để thoát khỏi khu vực nguy hiểm. Tuy nhiên, cần chú ý rằng EEBD không được sử dụng cho mục đích chữa cháy hoặc hành động cứu sinh khác.

EEBD bao gồm các bộ phận sau:

- Bình chứa: chứa oxygen cho người sử dụng, đi kèm với một van và thiết bị cảnh báo áp suất thấp.

- Bộ trùm đầu và mặt: không khí hoặc oxygen từ bình chứa qua van đi vào bộ trùm đầu và mặt này. Trên bộ phận này có chỗ nhìn làm bằng chất liệu không bắt lửa để người sử dụng thấy đường để thoát ra ngoài.


Yêu cầu của SOLAS đối với EEBD:

- EEBD phải phù hợp với FSS Code và trên tàu phải có một EEBD dự trữ.

- EEBD phải được chấp thuận bởi cơ quan có thẩm quyền.

- Tất cả tàu hàng phải trang bị ít nhất 2 EEBD ở khu vực buồng ở.

- Tất cả tàu khách phải trang bị ít nhất 2 EEBD ở các Main Vertical Zone (MVZ).

- Đối với những tàu chở trên 36 hành khách, yêu cầu thêm 2 EEBD nữa ở MVZ.

- EEBD được đặt ở vị trí dễ thấy của khu vực buồng máy, phần lớn được đặt ở ECR, xưởng và gần lối thoát hiểm.

- Trên EEBD có hình ảnh hoặc sơ đồ chỉ dẫn cách sử dụng cơ bản.


EEBD phải được chứa trong thiết bị chứa phù hợp và dễ tiếp cận. Việc bảo dưỡng EEBD chỉ được thực hiện bởi nhà cung cấp và chỉ được bảo dưỡng khi nó còn hạn sử dụng.

15. Các loại áo chống thấm (immersion suit)

Bộ quần áo chống thấm được sử dụng trong trường hợp khẩn cấp khi thời tiết xấu, do đó chúng còn được gọi là bộ quần áo cấp cứu, quần áo sinh tồn. Tiếng Anh gọi là "immersion suit", Tiếng Việt thì người ta gọi theo một số cách như: áo chống thấm, áo chống chìm, áo chống mất nhiệt. Ngày nay, bộ quần áo chống thấm là một trong những thiết bị cứu sinh quan trọng nhất trên tàu và dàn khoan, nơi mà mọi người cần được bảo vệ khỏi sự nguy hiểm của nước biển.

Bộ quần áo chống thấm được làm từ neoprene (một loại cao su nhân tạo chống dầu, chống lão hóa), loại cao su này hoàn toàn chống nước và có khả năng chịu nhiệt độ khắc nghiệt từ nước và lửa. Bộ này bó sát với cơ thể người, có mũ chụp đầu và găng tay và thường được thiết kể chủ yếu là hai màu đỏ và cam

Hiện nay có khoảng ba loại áo chống thấm:

• Loại đầu tiên là loại được sử dụng bởi thuyền viên tàu cá trong thời tiết rất lạnh. Họ sử dụng bộ đồ này liên tục khi đánh cá ngoài boong để giữ cho cơ thể khỏi mất nhiệt và giữ nhiệt được liên tục.

• Loại thứ hai là dạng bộ đồ cấp cứu, loại được sử dụng trên tàu. Đây là trang bị bắt buộc đối với thuyền viên làm việc trên tàu hoặc dàn khoan. Chỉ khi gặp tình huống nguy kịch mới được sử dụng bộ áo chống thấm này.

• Loại thứ ba là loại áo chống thấm tự thổi phồng. Không giống như hai loại trên, bộ áo cấp cứu này không bao phủ hoàn toàn cơ thể người, chỉ bao phủ phần tay và chân để giúp thuyền viên có thể nổi và an toàn trong các tình huống khẩn cấp. Ưu điểm của loại này so với hai loại trên là dễ mang vác và vận chuyển.

Áo chống thấm được tích hợp một đuốc cấp cứu, một cái còi và một cái móc để móc vào áo chống thấm của người khác (tụi Khoai Tây gọi dây móc này là "buddy line" - Khoang Lang gọi là "dây kết bạn" hay "dây tơ hồng" đều được ), dây móc nhằm tránh thất lạc người khi lênh đênh trên mặt nước.

16. Thiết bị thở độc lập SCBA (Self Contained Breathing Apparatus)

Thiết bị thở độc lập (Self Contained Breathing Apparatus - SCBA) là dụng cụ bảo hộ cần thiết được sử dụng bởi người trợ giúp y tế, người chữa cháy, người làm việc trên tàu và dàn khoan. Như cái tên của nó, thiết bị thở này được gắn các trang bị để việc hô hấp của người sử dụng không bị gián đoạn và an toàn tối đa.

Ngày nay có hai loại SCBA chính được sử dụng, SCBA tuần hoàn mở và SCBA tuần hoàn đóng. Điểm khác biệt chính của SCBA tuần hoàn đóng so với SCBA tuần hoàn mở là nó được sử dụng trong hoạt động cấp cứu trong khoảng thời gian rất lâu. Trong loại này, không khí liên tục được tái xử lí để người mặc luôn có không khí sử dụng liên tục. Đối với loại SCBA tuần hoàn mở, thì oxygen được nén trong bình chứa, chỉ sử dụng đối với các hoạt động cấp cứu trong thời gian ngắn.

Chi tiết các trang bị trên SCBA:

- Bình chứa không khí:

Trong loại SCBA tuần hoàn mở thì bình chứa được nạp không khí nén để người dùng vào các khu vực có khói, lửa và cứu nạn nhân bị mắc kẹt. Bình chứa không khí trong thiết bị thở được kiểm tra liên tục sau hoạt động cấp cứu để đảm báo nó không hết không khí cho lần cấp cứu sau. Ngoài ra trong bộ cũng có thêm các bình chứa không khí khác cho người bị nạn sử dụng khi được cứu.

- Mũ bảo vệ:

Mũ bảo vệ này được thiết kế để bao phủ tất cả các bộ phận của khuôn mặt, bộ phận bảo vệ mắt trong suốt để người dùng thấy đường đi. Ngoài ra còn có ống nối để chuyển không khí từ bình chứa vào mũ bảo vệ.

- Đai mang vác:

Đai mang vác dùng để vác bình không khí ở sau lưng và giúp giữ tất cả các bộ phận của SCBA lại với nhau. Trên đai có khóa trước bụng và dây rút ở vai, người sử dụng cần điều chỉnh chúng phù hợp với cơ thể mình để mang bình được thoải mái.

17. Phao buộc dây là gì?

Phao là vật thể nổi trên nước được sử dụng để nhận dạng hoặc cảnh báo điểm nào đó cho tàu. Phao buộc dây là loại phao để tàu có thể buộc vào ở khu vực nước sâu.

Phao buộc dây được thiết kế dạng có một vật nặng ở dưới đáy biển nối với phao bằng lỉn hoặc dây. Vật nặng có thể là khối bê tông, neo... giữ cho phao nổi và khỏi trôi đi. Dây lỉn được thiết kế sao cho tàu thuyền có thể buộc vào chúng. Một vài nơi trên thế giới, phao buộc dây được sử dụng khi tàu thuyền lớn không vào được gần bờ do vướng phải rạn san hô.

Tàu sử dụng phao buộc dây để bảo vệ các rạn san hô, bởi vì khi sử dụng neo của tàu sẽ đào xới và hư hại đến san hô dưới đáy biển. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến hệ sinh thái biển. Bằng cách sử dụng phao buộc dây, hai mục đích được giải quyết: tàu được buộc dây và hệ sinh thái được bảo vệ. Khu vực có nhiều phao buộc dây là ở Australia, Châu Á và một vài nơi ở Mỹ.

Tàu dầu sử dụng phao buộc dây phải tuân theo quy tắc của Diễn đàn hàng hải quốc tế các công ty dầu (OCIMF). Đây là tổ chức chính thức và tự nguyện của các công ty khai thác và vận tải dầu trên thế giới.

Phao buộc dây hiện nay được ưu tiên sử dụng hơn là các loại neo truyền thống, bởi vì nó liên quan đến vấn đề bảo vệ môi trường. Hệ thống phao buộc dây sẽ dần dần trở thành trang bị ưu tiên trong nền công nghiệp tàu biển.

18. Cơ bản về khẩu lệnh máy

Trên tàu biển, các sĩ quan lái điều khiển hệ thống dẫn đường từ buồng lái, các sĩ quan máy tàu kiểm soát hệ động lực từ buồng máy. Buồng lái ở khu vực cao nhất của tàu, do đó sĩ quan lái không thể biết được tình trạng của máy chính ra sao, và sĩ quan máy cũng không biết hướng đi của con tàu như thế nào, do buồng máy đặt thấp hơn đường nước của tàu. Vì lí do đó, một hệ thống liên lạc cần phải có giữa hai bộ phận lái-máy để đảm bảo con tàu vận hành được an toàn và thông suốt.

Người ta đã sử dụng điện báo để chuyển mệnh lệnh từ buồng lái xuống buồng máy khi muốn thay đổi tốc độ và hướng tàu, gọi là khẩu lệnh máy (Engine Order Telegraph). Khẩu lệnh máy bao gồm một cần gạt có thể di chuyển qua lại giữa các nấc chỉ tốc độ tới và lùi.

Khẩu lệnh máy và chuông của nó, được gọi là tay chuông, được lắp đặt ở cả buồng điều khiển máy (ECR) và buồng lái. Mỗi sĩ quan được giao nhiệm vụ vận hành ở mỗi bộ phận. Có thể có thêm một khẩu lệnh máy nữa ở trạm điều động sự cố hoặc trạm điều động ở chỗ máy chính, khi đó thì sẽ có một công tắc điều khiển bằng tay hoặc tự động để đảm bảo chỉ một trong hai trạm hoạt động.

Các nấc trên khẩu lệnh máy:

Chuyển động tới:
- Navigation full
- Full Ahead
- Half Ahead
- Slow Ahead
- Dead Slow Ahead
- Stop

Chuyển động lùi:
- Dead slow astern
- Slow Astern
- Half Astern
- Full Astern
- Emergency Astern

Khai thác khẩu lệnh máy

Trước hết cần gạt ở buồng lái gạt đến nấc tốc độ mong muốn, lúc đó chuông sẽ reo ở cả hai nơi (buồng máy và buồng lái). Sau khi nghe tiếng chuông thì sĩ quan máy sẽ điều chỉnh máy theo ý buồng lái, lúc đó chuông ngừng reo. Điều này để đảm bảo sự đồng nhất giữa buồng lái và máy, không có sự hiểu lầm.

Ngày nay, trên các con tàu hiện đại có hệ thống kiểm soát tự động, điện báo từ buồng lái sẽ được hệ thống đáp ứng ngay lập tức mà không cần nhân lực ở buồng máy. Kiểu điện báo này được vận hành bởi thiết bị điều khiển bằng điện báo từ xa. Ngoài ra người ta còn lắp hệ thống điện báo dự phòng được khai thác bằng tay trong trường hợp hệ thống tự động bị lỗi.

19. Cửa kín nước trên tàu

Cửa kín nước (watertight door) là loại cửa đặc biệt có thể ngăn ngừa nước tràn vào các không gian phía trong tàu khi tàu bị ngập hoặc tai nạn. Các cửa kín nước được lắp đặt ở những nới có khả năng xảy ra ngập nước cao. Cửa kín nước được chia làm ba loại:

LOẠI A:
Kiểu này là loại có thể luôn để mở, lúc xảy ra tai nạn thì nó được đóng kín lại.

LOẠI B:
Kiểu cửa kín nước này luôn được đóng và chỉ mở trong khoảng thời gian có người làm việc ở không gian lân cận.

LOẠI C:
Kiểu cửa kín nước này luôn được đóng và chỉ được đi qua khi được người có trách nhiệm cho phép.


Các loại nguy hiểm mà tàu cần phải đóng các cửa kín nước:

- Khi tàu đi vào khu vực tầm nhìn xa hạn chế.
- Ở trong cảng, nơi giới hạn của cảng ngoài khu vực giới hạn hoa tiêu bắt buộc.
- Khi độ sâu nước nhỏ hơn ba lần mớn nước.
- Mật độ giao thông cao.
- Các tình huống khác mà thuyền trưởng cho là phù hợp.


Huấn luyện về cửa kín nước trên tàu:

1. Huấn luyện về hoạt động của cửa kín nước phải được tiến hàng hàng tuần. Các cửa phải được kiểm tra trước khi rời cảng.
2. Tất cả các cửa kín nước, cả loại có bản lề hay loại đóng mở bằng điện đều phải được cho hoạt động hàng ngày.
3. Cửa phải được cho hoạt động ở cả nơi đặt cửa lẫn nơi điều khiển cửa từ xa (vd: ở trung tâm điểu khiển tại buồng lái).
4. Nếu cửa được cho hoạt động từ xa, phải có cảnh báo bằng âm thanh và ánh sáng trong quá trình đóng.
5. Phải có kí hiệu để nhận dạng cửa đang được đóng hay mở tại trạm điều khiển từ xa.

Yêu cầu của SOLAS đối với Mạch điện cửa kín nước:
(Theo SOLAS chương II-1, cửa kín nước từ điều 14 đến điều 25)

1. Tất cả cửa kín nước đóng mở bằng điện phải có khả năng đóng một cách đồng thời từ buồng lái và Trung tâm kiểm soát tàu (Ship Control Center) sau khoảng thời gian không nhiều hơn 60 giây khi tàu ở trạng thái thẳng đứng.
2. Cửa phải có tốc độ đóng xấp xỉ nhau khi được đóng bằng điện. Thời gian đóng, tính từ khi bắt đầu đóng đến khi đóng xong, không ít hơn 20 giây và không lâu hơn 40 giây khi tàu ở trạng thái thẳng đứng.
3. Trong trường hợp thao tác bằng tay khi việc đóng bằng điện bị lỗi, cửa phải được đóng trong còng 90 giây.

20. Hệ thống chống nghiêng (Anti Heeling System)

Khi con tàu bị ngả về mạn trái hoặc mạn phải mà không trở về vị trí thẳng đứng ban đầu thì lúc nó nó đã bị nghiêng đi một góc. Việc bị nghiêng ảnh hưởng đến an toàn của tàu, máy móc và thuyền viên. Nguyên nhân chính dẫn đến việc nghiêng là do gió mạnh, tàu đổi hướng, tình trạng xếp dỡ hàng.

Hệ thống chống nghiêng trên tàu biển tự động phát hiện góc nghiêng của tàu để bù lại góc tương ứng. Hệ thống này giúp con tàu tiếp tục xếp dỡ hàng mà không bị gián đoạn để cân chỉnh. Điều này giúp tiết kiệm khá lớn thời gian ở cảng.

Trong hệ thống này, các két ballast được nối với nhau bởi các đường ống, van tự động và các hệ thống kiểm soát. Khi tàu bị nghiêng về bất cứ mạn nào, cảm biến nghiêng sẽ gửi tín hiệu về sự biến đổi đó cho hệ thống kiểm soát để nó cân chỉnh tàu về vị trí thẳng đứng. Việc cân chỉnh được thực hiện bằng cách chuyển một lượng nước qua các đường ống từ mạn này sang mạn kia.

Mạch kiểm soát mực nước cũng được lắp đặt ở các két ballast cùng với hệ thống chống nghiêng để ngăn ngừa mực nước quá thấp hoặc quá đầy.

Hiện nay có hai loại hệ thống chống nghiêng được sử dụng rộng rãi trên tàu:

1. Hệ thống chạy bằng khí (Pneumatic system): hệ thống này bao gồm hệ thống hút khí và hệ thống van tác dụng lên phía trên của két ballast. Khí được bơm vào một két và hút ra ở ket khác, tạo ra sự chênh lệch áp suất, do đó lượng nước được di chuyển từ két này qua két khác.

2. Hệ thống bơm nước: hệ thống bơm nước bao gồm một mô tơ điện để chạy bơm, bơm này là loại có thể đảo chu trình, kết nối với bộ kiểm soát các van điều khiển từ xa để chuyển ballast qua lại các két.

Ưu điểm của hệ thống chống nghiêng:
- Tàu xếp dỡ hàng được nhanh hơn và an toàn hơn.
- Thời gian tàu ở cảng ít hơn, tiết kiệm chi phí.
- Tránh nguy cơ hàng hóa và container bị lăn, trượt.
- An toàn cho tàu và thuyền viên.

21. Hệ thống giám sát và kiểm soát xả dầu (ODMCS)

Tàu dầu chở nhiều loại dầu khác nhau, nó thường phải trả hàng tại một vài cảng, rồi sau đó lại chạy không hàng đến một điểm đến khác. Trong quá trình này, nó phải lấy ballast từ nước biển để đảm bảo ổn định tàu và có mớn nước hợp lí.

Vì lí do này, nước ballast được đưa vào các hầm hàng trên tàu dầu, nơi mà trước đó chứa các loại dầu. Điểm đáng chú ý là nước ballast chứa trong hầm hàng phải được thải ra trước khi cho tiếp hàng mới vào. Do đó, Hệ thồng giảm sát và kiểm soát xả dầu (Oil Discharge Monitoring and Control System) được sử dụng để ngăn ngừa ô nhiễm biển gây ra bởi dầu khi xả nước ballast và nước bẩn đáy tàu.

Theo MARPOL 73/78 Phụ lục I, tất cả tàu dầu trên 150 GT phải có và được phê duyệt hệ thống kiểm soát xả dầu. Hệ thống này phải bảo đảm có thể khai thác bằng tay khi hệ thống tự động gặp sự cố.

Một ODMCS bao gồm bốn hệ thống cơ bản:

1. Máy đo khối lượng dầu: được sử dụng để đo đạc khối lượng dầu có trong lượng nước chuẩn bị được xả ra ngoài. Đơn vị tính là phần triệu (PPM).
2. Máy đo lưu lượng: dùng để đo tốc độ dòng chảy của lượng nước chứa dầu, lắp đặt tại đường ống xả thải.
3. Khối tính toán: dùng để tính toán lượng dầu xả tình bằng lít/hải lý và tổng khối lượng dầu đã xả.
4. Hệ thống kiểm soát van ngoài mạn: van kiểm soát tự động được lắp đặt ngoài mạn có khả năng đóng và ngừng xả ngay lập tức khi lượng dầu xả vượt ngưỡng cho phép.

Nguyên lí làm việc:

Hỗn hợp chứa dầu được bơm ra ngoài qua ODMCS bằng bơm. Một que lấy mẫu thử và một cảm biến đo lưu lượng được kết nối vào đường ống, để đo khối lượng dầu trong nước và lưu lượng dầu trước khi nó đến van ngoài mạn.

Dữ liệu từ hai cảm biến được đưa vào khối kiểm soát, nơi dữ liệu được phân tích để kiểm soát van xả.

Nếu lượng dầu vượt quá tiêu chuẩn được xả, khối kiểm soát sẽ đóng van ngoài mạn lại và mở van tuần hoàn để đưa lượng dầu này quay về két chứa nước bẩn.


Quy định về hỗn hợp chứa dầu được xả từ hầm hàng:

- Tàu dầu đang hành trình.
- Tàu không nằm trong các khu vực đặc biệt.
- Tàu dầu phải cách đất liền 50 hải lý.
- Mức độ xả không vượt quá 30 lít mỗi hải lý.
- Tổng khối lượng xả không vượt quá 1/30000 tổng khối lượng hàng trước đây.
- Tàu dầu phải có ODMCS được chấp thuận bởi chính quyền.


Các dữ liệu phải được ghi lại trên hệ thống:

- Tốc độ xả của bơm dùng để xả hỗn hợp chứa dầu ra ngoài mạn.
- Vị trí tàu bằng kinh độ và vĩ độ.
- Ngày giờ xả.
- Tổng khối lượng xả.
- Khối lượng dầu trong hỗn hợp đã xả (tính bằng PPM).

Tất cả dữ liệu trên của ODMCS phải được lưu trên tàu ít nhất 3 năm.

22. La bàn cảm ứng từ (Fluxgate Compass)

La bàn là dụng cụ nhằm hỗ trợ con người xác định phương hướng trên biển. La bàn cảm ứng từ là một loại công cụ không thể xác định phương hướng một cách tự nhiên như la bàn từ. Công nghệ sử dụng trong la bàn cảm ứng từ là sử dụng điện từ trường.

La bàn cảm ứng từ cũng giảm được sai số so với la bàn từ. Điểm khác biệt giữa hai loại này là, la bàn từ sử dụng kim la bàn để chỉ hướng còn la bàn cảm ứng từ không dùng kim mà hiển thị hướng trực tiếp. Dòng điện đi qua cuộn dây trong la bàn cảm ứng từ giúp nó nhận dạng hướng địa lý thực tế rồi hiển thị qua các thông số điện tử.


Cấu tạo và ưu điểm:

Có hai cuộn dây được đặt vuông góc vơi nhau quanh một vật dẫn từ. Khi dòng điện đi qua cuộn dây, phần vật lõi hoạt động như một nam châm điện và cảm nhận hướng của các thành phần nằm ngang trên từ trường trái đất. Điều này giúp loại bỏ hoàn toàn hiện tượng giao thoa của các đường sức từ trường khi chúng hội tụ ở cực Bắc.

Ưu điểm khác của la bàn cảm ứng từ hơn những loại la bàn khác là nó không phụ thuộc vào vị trí lắp đặt trên tàu. Nó có thể được lắp đặt ở bất cứ nơi nào mà vẫn đảm bảo độ tin cậy. La bàn cảm ứng từ có thể chứng tỏ ưu điểm khi hoạt động trong những vùng biển động.

Tuy nhiên, nhược điểm của việc có một la bàn điện trên tàu là nếu điện áp bị thiếu hụt thì thiết bị sẽ không hoạt động tin cậy bằng la bàn từ.

Điểm quan trọng cần chú ý về la bàn điện là các bộ phận của nó cần phải được kiểm tra thường xuyên. Nếu có vấn đề với chỉ một bộ phận nhỏ của thiết bị thôi, thì hướng cho bởi la bàn sẽ gây ra rất nhiều rắc rối cho thuyền trưởng.

Mặc dầu có những nhược điểm như thế, nhưng cũng không phủ nhận rằng la bàn cảm ứng từ là một trong những công cụ dẫn đường tốt nhất hiện nay trong nền công nghiệp hàng hải.

23. Bích nối bờ quốc tế (International Shore Connection)

Bích nối bờ quốc tế (ICS) là loại họng nối phổ biến được cung cấp cho tất cả các tàu theo yêu cầu của SOLAS. Mục đích của ICS là để dự phòng cho việc nối với bờ hoặc các tàu khác trong trường hợp tàu hư hỏng toàn bộ bơm, hoặc bơm không đủ đáp ứng.

Phần lớn việc sử dụng bích nối bờ quốc tế là cho công việc chữa cháy, nó được giữ ở trên boong để sẵn sàng sử dụng bất cứ lúc nào.

Theo SOLAS, tàu trên 500 GT phải trang bị ít nhất một bích nối bờ quốc tế, bích nối bờ quốc tế có kích cỡ tiêu chuẩn như nhau đối với tất cả quốc gia, tất cả các tàu.

quá chi tiết!!thanks ser!!