Cái Mép - Thị Vải: Đầu mối trung chuyển hàng hóa của khu vực?

(TBKTSG) - Ngày 11-5 vừa qua, tại cảng quốc tế SP-PSA thuộc khu cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV), hãng tàu Maersk đã chính thức triển khai tuyến dịch vụ mới trực tiếp đến bờ Tây nước Mỹ. Đây là hãng tàu/liên minh hãng tàu thứ 6 triển khai tuyến dịch vụ từ các cảng thuộc khu vực Cái Mép đến Mỹ.

Cũng trong khu cảng này, cuối tháng 2 vừa qua, cảng Container Quốc tế Sài Gòn Việt Nam (SITV), thành viên của nhà khai thác cảng lớn thứ nhì thế giới Hutchison Port Holdings, cũng đã hoạt động thử với chuyến tàu của hãng Yang Ming.

Việc các cảng nước sâu tại khu vực CM-TV đi vào hoạt động từ tháng 6 - 2009 và liên tục ghi tên mình vào điểm dừng của các hãng tàu triển khai tuyến xuyên đại dương đã mang lại khả năng cạnh tranh tốt hơn cho hàng hóa Việt Nam và đưa ngành vận tải container Việt Nam bước sang giai đoạn mới.

Do nằm tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, khu vực có lượng hàng hóa xuất nhập khẩu dồi dào, nên nhu cầu tiếp nhận hàng trung chuyển ở khu cảng CM-TV trong khoảng 2-3 năm tới không là vấn đề đáng lo. Nhưng từ năm 2012, năm mà dự kiến đa số các cảng nước sâu trong khu vực đi vào hoạt động, tình trạng thừa công suất sẽ xảy ra.

Khi đó, nhu cầu tiếp nhận hàng trung chuyển để đảm bảo lợi nhuận của các cảng sẽ ở vào tình thế cấp thiết hơn. Thông qua một số tiêu chí và so sánh tương quan với cảng Laem Chabang của Thái Lan, chúng tôi thử đưa ra một số nhận định và đề xuất về khả năng khu cảng CM-TV trở thành một đầu mối trung chuyển hàng hóa của khu vực Đông Nam Á giống như các cảng lớn trong khu vực trong tương lai.

Những tiêu chí đầu tiên

Có hai tiêu chí cần thiết cho một đầu mối trung chuyển hàng hóa mà khu cảng CM-TV đáp ứng rất tốt, đó là vị trí chiến lược, khu cảng nằm rất gần tuyến trung chuyển hàng hóa quốc tế, và khả năng tiếp nhận đủ lớn. Với tổng chiều dài cầu tàu là xấp xỉ 7 ki lô mét và tổng diện tích là 400 héc ta (không tính các cảng đã có trước đây) cùng trang thiết bị tiên tiến, các cảng trong khu CM-TV có đủ năng lực để đón nhận lượng hàng trung chuyển từ các nước trong khu vực.



Tuy nhiên, yếu tố vị trí chiến lược của khu cảng CM-TV sẽ ít nhiều trở nên nhạt nhòa nếu khả năng kết nối đến khu cảng này không được phát triển tương xứng.

Các chuyên gia cho rằng nút thắt quan trọng nhất hiện nay để nâng cao hiệu quả khai thác cảng vẫn nằm ở cơ sở hạ tầng kết nối cảng thiếu đồng bộ.

Ông Trần Khánh Hoàng, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho biết khả năng khai thác cảng bị hạn chế không phải là do công suất cảng, mà là do năng lực vận tải đường bộ, đường sắt không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa giữa cảng và vùng hậu phương. Như vậy, để khai thác tối đa công suất các cảng nước sâu, Chính phủ phải xây dựng một hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thủy kết nối hiệu quả khu cảng với các điểm tập kết hàng hóa.

Ngoài ra, việc phát triển mạng lưới các ICD (điểm thông quan nội địa) với các dịch vụ hỗ trợ (hải quan, kho bãi...) cũng có tầm quan trọng không kém để có thể tăng cường hiệu quả khai thác cảng, cung cấp nhiều lợi ích cho các chủ hàng và các công ty dịch vụ logistics.

Để phục vụ cho cảng Laem Chabang, Chính phủ Thái Lan đã xây dựng ở khu vực Lat Krabang một ICD rất lớn. Lat Krabang hiện là một đầu mối tập kết hàng và hoàn tất thủ tục hải quan hiệu quả, sản lượng thông qua của ICD Lat Krabang trong năm 2009 lên đến trên 1,5 triệu TEU (1) . Tại đây, hàng hóa được vận chuyển đến bằng đường bộ và đường sắt, tỷ lệ hàng đến bằng đường sắt chiếm khoảng 25%.

Ở Việt Nam, phục vụ cho khu cảng CM-TV là các cảng và ICD ở TPHCM, Bình Dương và Đồng Nai. Hiện nay đường bộ và đường thủy là hai phương thức chính vận chuyển hàng hóa từ các ICD đến các cảng. Khả năng sử dụng đường sắt còn phải chờ lâu, do dự án đường sắt nối khu vực Biên Hòa với Cái Mép vẫn chưa được chính thức phê duyệt, trong khi kể từ khi được Thủ tướng phê duyệt xây dựng đến khi được đưa vào khai thác phải mất 7-8 năm.



Tại khu vực thành phố Biên Hòa hiện có hai ICD lớn là ICD Biên Hòa và ICD Tân Cảng - Long Bình. Với việc sớm xây dựng tuyến đường sắt Biên Hòa - Cái Mép cộng với việc cảng Đồng Nai vừa mở rộng chức năng khai thác hàng container, chúng ta có thể trông chờ vào việc cải thiện hiệu quả mạng lưới logistics của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Vị trí Long Bình được tính toán sẽ là một trong hai vị trí khả thi (cùng với khu vực tiếp giáp Long Thành - Trảng Bom) để xây dựng một tổng kho trung chuyển hàng hóa cho khu vực phía Nam, và hàng hóa xuất nhập khẩu của Campuchia cũng có thể được đưa về đây khi tuyến đường sắt Phnôm Pênh - Lộc Ninh - Dĩ An (một phần của tuyến đường sắt xuyên Á) hình thành.

Như vậy, nếu chúng ta có thể phát triển một trung tâm logistics quy mô tại Long Bình, cùng với việc gấp rút đẩy nhanh tiến độ nâng cấp quốc lộ 51, hoàn thiện các tuyến đường cao tốc và xây dựng tuyến đường sắt kết nối, khu vực này sẽ trở thành hậu cứ lý tưởng cho khu cảng CM-TV và sân bay Long Thành về sau.

Nhìn từ chỉ số hoạt động logistics

Quy trình, thủ tục hải quan cũng là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến tính hiệu quả hoạt động logistics của mỗi quốc gia, qua đó tác động đến việc thu hút hàng hóa từ các nước trong khu vực. Chúng tôi xin được thông qua chỉ số hoạt động logistics (Logistics Performance Indicators - LPI) để nhìn nhận về lĩnh vực này ở Việt Nam.

LPI được Ngân hàng Thế giới (WB) công bố lần thứ hai đầu năm 2010 (lần thứ nhất vào năm 2007), chỉ số này cung cấp định hướng hữu ích để cơ quan chức năng từng quốc gia có cái nhìn tổng quan và đưa ra biện pháp nâng cao khả năng hoạt động logistics cho quốc gia đó. Chúng tôi xin đưa ra hai bảng số liệu sau: (xem bảng 1 và bảng 2)

Mặc dù sau hai lần xếp hạng, Việt Nam không thay đổi vị trí (hạng 53) nhưng ta có thể thấy rằng ở 5/6 chỉ số đánh giá, Việt Nam đều ghi điểm tăng, dẫn đến chỉ số LPI của Việt Nam tăng từ 2,89 lên 2,96, chứng tỏ ngành logistics trong nước đã có những bước tiến sau ba năm. Bước thụt lùi của Thái Lan có thể được xem là do bất ổn chính trị ở vương quốc này những năm gần đây, tuy vậy chỉ số LPI của Thái Lan vẫn cao hơn của Việt Nam.

Với việc kinh tế phát triển và chủ trương đầu tư vào cơ sở hạ tầng của chính phủ trong thời gian qua, chúng tôi cho rằng bước phát triển trong chỉ số LPI của Việt Nam là tất yếu. Điều chúng ta cần quan tâm từ chỉ số LPI chính là điểm số ở khu vực hải quan, ghi nhận mức điểm đi xuống của Việt Nam.

Ở Việt Nam, thủ tục hải quan thiếu linh hoạt đang là một trong những yếu tố làm chậm quá trình luân chuyển hàng hóa tại cảng và các điểm thông quan. Trong các quốc gia ở khu vực Đông Nam Á, Việt Nam đang là nước có thủ tục hải quan nặng nề nhất, đó là đánh giá của Diễn đàn các nhà chuyển phát nhanh khu vực châu Á-Thái Bình Dương (CAPEC) trong buổi hội thảo tổ chức với Tổng cục Hải quan tháng 11-2009.

Thời báo Kinh tế Sài Gòn số 19-2010 có đăng bài viết của tác giả Phạm Ngọc Hữu đề cập việc thực hiện chế độ ưu tiên đặc biệt trong quản lý hải quan, bài viết đề nghị cho các doanh nghiệp chấp hành tốt các quy định hải quan được tạo điều kiện thuận lợi khi làm thủ tục hải quan.

Đây không chỉ là quyền lợi mà doanh nghiệp xứng đáng được hưởng, mà còn góp phần giúp giảm áp lực và tăng hiệu quả hoạt động hải quan tại các đầu mối xuất nhập khẩu. Chế độ này mang lại lợi ích nhãn tiền cho tất cả các bên trong hoạt động xuất nhập khẩu, và đã được hải quan các nước trong khu vực triển khai đại trà từ lâu, nhưng ở Việt Nam chỉ mới đi từ bước đề nghị triển khai thí điểm.

Chúng tôi hy vọng, việc triển khai chế độ trên diện rộng sẽ sớm được tiến hành, đừng để như Quy chế thí điểm Cảng Mở tại cảng Cát Lái được ban hành từ tháng 2-2006, sau bốn năm vẫn giậm chân tại chỗ, hay như gần đây nhất là việc triển khai sử dụng máy soi container cũng tại cảng Cát Lái, sự thiếu phối hợp giữa hải quan và Cục An toàn bức xạ và hạt nhân cũng đã khiến thiết bị soi này tạm “trùm mền” chỉ sau 20 ngày vận hành.

Việc chỉ số hoạt động hải quan ghi điểm lùi (từ 2,89 xuống 2,68) đã ảnh hưởng đến chỉ số LPI của Việt Nam. Điều đó rõ ràng chỉ ra là hiệu quả hoạt động hải quan của chúng ta đi sau các quốc gia trong khu vực. Nâng cấp hoạt động hải quan theo hướng điện tử hóa, giảm bớt các loại giấy tờ thủ tục trực tiếp, hạn chế các tiêu cực trong ngành là những việc cần và có thể làm ngay để không chỉ làm lợi cho các doanh nghiệp trong nước mà còn nâng cao năng lực cạnh tranh cho các cảng của Việt Nam.

Những tiêu chí khác

Một tiêu chí quan trọng nữa là năng lực khai thác cảng, thể hiện qua năng suất làm hàng cao và thời gian tàu nằm bến thấp. Đây là tiêu chí mà chúng ta có thể nhìn thấy những tín hiệu tích cực ở khu cảng CM-TV. Việc các nhà khai thác cảng trong khu vực đều trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại và chú trọng đến chất lượng dịch vụ đã đưa năng suất làm hàng tiệm cận với các cảng trung chuyển hàng đầu trong khu vực.

Cảng SP-PSA trong thông cáo báo chí cuối năm 2009 cho biết họ đã đạt được năng suất làm hàng 103 container/giờ (gần 30 container/giờ/cẩu - năng suất phổ biến của các cảng trung chuyển lớn). Năm 2009, năng suất giải phóng tàu tại các cảng Cát Lái và Cái Mép của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đạt mức tăng hàng tháng, không chỉ trang thiết bị hiện đại, mà việc đầu tư nâng cấp hệ thống quản lý điều hành và khai thác là các yếu tố quan trọng khác góp phần vào việc tăng năng suất, từ đó giảm thời gian tàu nằm bến và rút ngắn thời gian giao nhận hàng.

Sự có mặt của các nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới (như PSA, APMT, Hutchison Port Holdings...) cùng nỗ lực hiện đại hóa và chuyên nghiệp hóa của các nhà khai thác cảng trong nước đã nâng hệ thống tổ chức, quản lý và điều hành tại các cảng Việt Nam lên một tầm cao mới.

Phát triển các khu kinh tế và khu vực thương mại tự do (free trade zone) gắn liền với cảng đầu mối có tầm quan trọng rất lớn cho việc hình thành một đầu mối trung chuyển hàng hóa. Tại các khu vực này, các doanh nghiệp có thể thực hiện các dịch vụ hàng hóa đa dạng với thủ tục hải quan đơn giản.

Cảng Tanjung Pelepas (Malaysia) trở thành một cảng trung chuyển hàng đầu thế giới một phần vì họ đã thiết lập khu vực thương mại và công nghiệp tự do với diện tích lên đến 400 héc ta nằm ngay sát cảng. Khu Cảng Mở có diện tích 0,85 héc ta tại Cát Lái khi thành lập đầu năm 2006 đã được kỳ vọng sẽ là khu vực thương mại tự do tiên phong cho những phát triển tương tự tại các cảng đầu mối khác. Nhưng như chúng tôi đã nhắc ở trên, hiện Cảng Mở này vẫn chưa thoát ra khỏi tình trạng “thí điểm”.

_____________________________

(1) Tại ICD Lat Krabang có 6 module được vận hành bởi 6 nhà khai thác khác nhau, số liệu được cung cấp ở đây là số liệu tổng cộng từ 6 module này.

(2) World Bank, Connecting to Compete 2007.

(3) World Bank, Connecting to Compete 2010. Trong Báo cáo LPI 2007 có một tiêu chí đánh giá không tiếp tục được đưa vào Báo cáo LPI 2010, đó là “Chi phí logistics nội địa”.

Chính phủ Thái Lan có kế hoạch để xây dựng các cảng của Thái Lan trở thành cửa ngõ thu hút hàng hóa trong khu vực.

Những động thái từ Thái Lan


Hệ thống các cảng của Thái Lan (Nguồn: www.thaibsaa.com/porticdoff-dock.html)

Laem Chabang sẽ là nhân vật chính trong tham vọng này, cùng với các kế hoạch phát triển các cảng Chiang Saen và Chiang Khong trên sông Mêkông (Bắc Thái Lan) để thu hút hàng hóa từ phía Nam Trung Quốc; cảng Ranong (bờ biển phía Tây) để thu hút hàng hóa từ các nước Ấn Độ, Bangladesh, Myanmar... thông qua Sáng kiến hợp tác kinh tế và kỹ thuật khu vực Vịnh Bengal (BIMST-EC), đồng thời đẩy mạnh đầu tư tăng tính kết nối giữa các đầu mối giao thông với nhau.

Một chi tiết đáng chú ý là tháng 3-2009, đoạn đường sắt nối Nongkhai (Thái Lan) với Thanaleng (Lào) bắc qua sông Mêkông đã được khánh thành, đoạn đường này dù rất ngắn (3,5 ki lô mét) nhưng đã tạo điều kiện tốt cho hàng hóa xuất khẩu được vận chuyển từ Lào đến thẳng cảng Laem Chabang bằng đường sắt. Tuyến đường này đang được triển khai nối dài từ Thanaleng đến Viêng Chăn.

Việt Nam, xét về vị trí, hoàn toàn có thể cạnh tranh với Thái Lan trong việc thu hút hàng hóa từ Lào và các tỉnh biên giới phía Nam Trung Quốc, tuy nhiên chỉ vị trí thì không đủ. Trong hơn một thập niên trở lại đây, Lào đã có những nỗ lực ký kết các hiệp định về vận chuyển và quá cảnh hàng hóa với các nước xung quanh, và xem ra Thái Lan đã nhanh tay hơn chúng ta trong việc tận dụng lợi ích từ các hiệp định này, và họ đã thành công.

Bốn năm trước, khi nói về cạnh tranh của cảng Đà Nẵng trong việc lấy hàng hóa từ Đông Bắc Thái Lan thông qua hành lang kinh tế Đông-Tây, ông Chalermkeat Salakham, Tổng giám đốc Cảng Laem Chabang, phát biểu: “Mặc dù Đà Nẵng có vị trí chiến lược và lợi thế về quãng đường chuyên chở, Laem Chabang vẫn có ưu thế cạnh tranh hơn với cơ sở hạ tầng hiện đại, vận chuyển nội địa thuận tiện và thiết bị làm hàng hiệu quả. Chi phí đưa hàng đến Đà Nẵng có thể rẻ hơn, nhưng do hệ thống cơ sở hạ tầng Việt Nam nên chi phí khai thác của họ không thể rẻ hơn nữa. Laem Chabang sẽ chú trọng vào việc duy trì quan hệ với khách hàng, phát triển hệ thống vận tải đa phương thức và chuyển sang sử dụng hệ thống đường sắt/tàu feeder ven biển”.

Thống kê cho thấy lượng hàng trung chuyển qua cảng Laem Chabang từ năm 2004-2009 luôn đạt từ 1.100-1.800 TEU/tháng. Các chuyên gia của Ủy ban Liên hiệp quốc về kinh tế - xã hội châu Á - Thái Bình Dương (UNESCAP) và các quan chức Lào khuyến nghị sử dụng các cảng của Thái Lan để xuất khẩu hàng sang nước thứ ba và chỉ xem Đà Nẵng như một lựa chọn thay thế.

Một nghiên cứu của Ủy ban Giao thông Lào thực hiện năm 2006 cho biết, trong 4 phương án vận chuyển một container từ Viêng Chăn đến Singapore, cách thức vận chuyển quá cảnh qua Đà Nẵng là tốn thời gian và chi phí nhất, trong đó các chi phí “không chính thức” cho việc quá cảnh tại Việt Nam lên đến 700 đô la Mỹ (tương đương 30%).



Từ đó, ta có thể thấy, khi tuyến đường sắt Viêng Chăn - Thanaleng đi vào hoạt động, hàng hóa Thượng Lào sẽ không có nhiều lý do để sử dụng cảng Đà Nẵng như là điểm đến để xuất khẩu nữa.

Đây là điều rất đáng tiếc vì nếu biết tận dụng hành lang kinh tế Đông-Tây, không chỉ hàng hóa Thượng Lào mà cả hàng từ Đông Bắc Thái Lan hoàn toàn có thể sử dụng tuyến hành lang này để xuất khẩu sang các nước Đông Bắc Á; thậm chí, tuyến vận chuyển Đà Nẵng/Quy Nhơn - Cái Mép hoàn toàn có khả năng cạnh tranh với tuyến Bangkok - Singapore trong việc giành hàng từ khu vực này đi Trung Đông, châu Âu.

Nhưng dù khoảng cách từ Đông Bắc Thái Lan về Bangkok gấp đôi khoảng cách về Đà Nẵng, hàng hóa ở Đông Bắc Thái Lan và Thượng Lào đều chọn các cảng của Thái Lan để đưa về.

Có ý kiến cho rằng, cần có chính sách khuyến khích phí hàng hải để tăng tính cạnh tranh cho cảng Đà Nẵng, chúng tôi nhận thấy đây chỉ là biện pháp ngắn hạn, ta ưu đãi được thì người Thái cũng ưu đãi được, mấu chốt vẫn nằm ở đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đơn giản hóa các thủ tục và giảm thiểu các loại phí “không chính thức” để các doanh nghiệp Lào và Thái Lan có thể tin tưởng vào các cơ sở logistics ở Việt Nam.

Và trước mắt, Việt Nam có thể làm gì?

Do đặc thù hình dạng đất nước Việt Nam và Thái Lan khác nhau, tính kết nối với các nước trong khu vực tiểu vùng sông Mêkông cũng khác nhau nên chúng ta cần những tính toán khác để tăng cường hiệu quả của hoạt động vận chuyển hàng hóa trong lãnh thổ Việt Nam cũng như đẩy mạnh việc thu hút hàng hóa từ các nước trong khu vực. Ngoài một số vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng kết nối, hải quan đã được trình bày ở phần trên, chúng tôi xin trình bày thêm một số khuyến nghị dưới đây.

Về mặt đầu tư, việc phát triển các đầu mối tập kết hàng hóa để phục vụ cho hoạt động của các cảng nước sâu là điều cần được tính toán nghiêm túc. Để thu hút hàng hóa từ Lào, Đông Bắc Thái Lan, cần cân nhắc việc xây cảng nước sâu ở Vũng Áng (Hà Tĩnh) hay đầu tư phát triển ICD ở biên giới Việt Nam - Lào trên hành lang Đông - Tây để kết nối với Đà Nẵng/Quy Nhơn, hai địa phương này đã có sẵn cơ sở hạ tầng cảng để vận chuyển hàng đến khu cảng CM-TV, khu cảng Hải Phòng và cảng Vân Phong bằng xà lan biển và tàu feeder.

Với bờ biển dài và mạng lưới sông ngòi, kênh rạch dày đặc ở miền Nam, vận chuyển xà lan trở thành mấu chốt để giải bài toán kết nối cảng với các nguồn hàng. Tại đồng bằng sông Cửu Long, tổng sản lượng container thông qua các cảng Mỹ Thới và Cần Thơ luôn đạt mức xấp xỉ và trên 40.000 TEU từ năm 2006 đến nay.

Dù cầu Cần Thơ vừa được xây dựng, nhưng phương thức vận tải bằng đường thủy vẫn rẻ hơn đường bộ và sẽ được các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản, thủy hải sản ưu tiên sử dụng để tiết kiệm chi phí. Trong năm năm tới, việc nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo, nạo vét luồng Định An và việc triển khai dự án đào kênh Quan Chánh Bố hứa hẹn tạo thuận lợi hơn nữa cho các doanh nghiệp do các xà lan lớn hơn có thể di chuyển dễ dàng hơn từ cảng Cái Mép xuống khu vực này.

Ngoài ra, trong bối cảnh các dự án đường bộ và đường sắt phục vụ cho các cảng chưa hoàn thiện, chúng tôi cho rằng chính phủ cần có những động thái để khuyến khích sử dụng đường thủy nội địa để vận chuyển hàng hóa, điều này cũng sẽ góp phần giảm tải cho hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ.

Các ưu đãi về thuế cho việc nhập khẩu xà lan cần được xem xét, các ưu đãi khác cho các công ty khai thác tuyến vận tải xà lan giữa các cảng với các ICD, khu vực Tây Nam bộ và Phnôm Pênh như Sovereign, Tân Cảng Cypress, Hải Minh... cần được nghiên cứu trong thời gian tới, các “củ cà rốt” này cũng phải đi kèm với “cây gậy” kiểm soát chặt chẽ hơn tình hình giao thông thủy, khắc phục tình trạng thường xuyên xảy ra tai nạn, đâm va giữa các phương tiện do chở quá tải, giảm thiểu khả năng kẹt tại các “nút thắt cổ chai”.

Còn rất nhiều lĩnh vực tác động đến khả năng khu cảng CM-TV có thể trở thành một đầu mối trung chuyển hàng hóa của khu vực trong tương lai, chúng tôi xin đề cập vào dịp khác. Trong những vấn đề đã điểm qua, chúng tôi nhận thấy Chính phủ và các bộ ngành chức năng (Bộ Giao thông Vận tải, Cục Đường bộ, Tổng cục Hải quan...) đóng vai trò then chốt để xúc tiến giải quyết vấn đề này, còn các nhà khai thác cảng, các doanh nghiệp đã phần nào nỗ lực hết mình để thích ứng với hoàn cảnh hiện tại.

Ông Tobias Gruemmer, Chủ nhiệm Ủy ban Giao thông và logistics của Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham), cho rằng các bất ổn chính trị ở Thái Lan gần đây sẽ ảnh hưởng đến đầu tư vào nước này. Ông cho rằng, phát triển khu cảng CM-TV trong giai đoạn này sẽ tạo được ấn tượng tích cực lên nhà đầu tư, vì khả năng xây dựng chuỗi cung ứng hiệu quả đóng vai trò quan trọng trong việc lựa chọn địa điểm đầu tư.

Chính phủ Thái Lan đã và đang có những chính sách hỗ trợ mạnh mẽ để khuyến khích sử dụng đường thủy nội địa, xây thêm ICD, cảng Laem Chabang đang trong quá trình xây dựng giai đoạn 3, dự kiến đưa vào hoạt động thêm gần 2 ki lô mét cầu tàu vào năm 2015. Còn Việt Nam, nếu không kịp có những bước biến chuyển về đầu tư và chính sách ngay từ lúc này, chúng ta sẽ bỏ phí cơ hội xây dựng thành công đầu mối trung chuyển quốc tế lớn tại nước nhà.


Bài viết của các tác giả Vũ Đặng Dương - Lê Thị Hải Yến (Thời báo Kinh tế Sài Gòn)