Kiểm tra của chính quyền cảng (Port State Control - PSC)

GIỚI THIỆU CHUNG

Tất cả các Quốc gia có quyền kiểm tra các tàu treo cờ nước ngoài vào cảng của họ để đảm bảo chúng phù hợp với các tiêu chuẩn của IMO/ ILO về an toàn và bảo vệ môi trường. Hoạt động kiểm tra này được gọi là Kiểm soát của Chính quyền cảng (Port State Control - PSC). Kiểm soát của Chính quyền cảng được dùng như một công cụ cho bất kỳ Quốc gia nào để:

* Kiểm soát tiêu chuẩn an toàn,
* Bảo vệ lãnh thổ của họ trước các nguy cơ về mất an toàn và ô nhiễm môi trường,
* Không cho các tàu dưới tiêu chuẩn vào vùng biển của họ.

Để đảm bảo sự thống nhất trong thủ tục và tiêu chuẩn kiểm tra, cũng như để giải quyết triệt để các khiếm khuyết, tránh tình trạng tạo ra nơi trú ẩn cho các tàu dưới tiêu chuẩn, tại một số khu vực trên thế giới các quốc gia đã thành lập tổ chức Kiểm soát của Chính quyền cảng theo khu vực và ký kết bản ghi nhớ về kiểm soát của chính quyền cảng.

Thỏa thuận thiết lập các qui định về:

* Đào tạo các thanh tra viên,
* Thủ tục kiểm tra,
* Thỏa thuận chung về các bằng chứng rõ ràng để lưu giữ tàu,
* Hệ thống dữ liệu để trao đổi thông tin về các tàu được kiểm tra, số tàu phải được kiểm tra ở mỗi Quốc gia so với số tàu ghé vào.

Nền tảng pháp lý

Quyền kiểm tra tàu của Chính quyền cảng được đưa ra trong các Công ước sau:

* Công ước SOLAS 74/78
* Công ước MARPOL 73/78
* Công ước LOADLINE 1966
* Công ước STCW 1995
* Qui tắc tránh va 1972
* Công ước TONNAGE 1969
* Công ước ILO 147 (khu vực buồng ở của thuyền viên)

Năng lực của PSCO:

Nghị quyết A.787(19) của IMO về hướng dẫn Kiểm soát của Chính quyền cảng đưa ra các tiêu chuẩn về năng lực của PSCO như sau:

* PSCO phải là nhân viên có kinh nghiệm, có khả năng giao tiếp bằng tiếng Anh với các sĩ quan trên tàu.
* PSCO phải được đào tạo để có kiến thức cần thiết về các công ước và các qui định liên quan đến việc thực hiện kiểm soát của chính quyền cảng.
* PSCO thực hiện kiểm tra các yêu cầu về hoạt động phải có kinh nghiệm đi biển để thực hiện các chức năng trên tàu.
* PSCO phải được đào tạo tại các hội thảo để cập nhật kiến thức
* PSCO phải mang theo tài liệu nhận dạng cá nhân để chứng minh rõ ràng là được Chính quyền cảng ủy quyền thực hiện kiểm tra. PSCO phải trình tài liệu nhận dạng này cho Thuyền trưởng nếu được yêu cầu.

THỦ TỤC KIỂM TRA CỦA CHÍNH QUYỀN CẢNG

Thủ tục lên tàu:

* Thanh tra viên PSC lên tàu không cần thông báo trước và chủ yếu kiểm tra tính hoàn chỉnh và hiệu lực của các tài liệu trên tàu.
* Nếu có bằng chứng để tin rằng tàu không thỏa mãn các công ước, thanh tra viên sẽ tiến hành kiểm tra mở rộng về tình trạng tàu và các thiết bị yêu cầu. Thuyền trưởng sẽ nhận được một biên bản kiểm tra chính thức bao gồm Mẫu A và B. Mẫu A liệt kê các đặc điểm của tàu và hiệu lực của các giấy chứng nhận liên quan. Mẫu B liệt kê các khiếm khuyết (nếu có), cùng với mã phân biệt nêu thời hạn khắc phục mỗi khiếm khuyết.
* Nếu có bằng chứng rõ ràng về việc tàu tạo ra nguy cơ đe dọa an toàn và/hoặc môi trường, PSCO có quyền giữ tàu trong cảng cho tới khi các khiếm khuyết được khắc phục và kiểm tra lại. Chính quyền cảng có thể cử thanh tra viên của họ thực hiện việc kiểm tra lại hoặc yêu cầu thuyền trưởng phải trình biên bản xác nhận việc khắc phục của tổ chức phân cấp tàu.
* Trong trường hợp lưu giữ tàu, Chính quyền cảng có quyền yêu cầu trả tiền cho các hoạt động kiểm tra của họ. Bất kỳ việc lưu giữ tàu nào đều phải được thông báo càng sớm càng tốt cho Chính quyền tàu treo cờ, tổ chức phân cấp và IMO. Dữ liệu về kiểm tra và thời hạn khắc phục được đưa vào hệ thống máy tính cho tất cả các thành viên của thỏa thuận PSC sử dụng.

Mã phân biệt hành động khắc phục

Thời hạn khắc phục khiếm khuyết thường được đưa ra ở dạng mã trong biên bản kiểm tra, gọi là mã phân biệt hành động khắc phục.

Các mã sau đây thường được sử dụng:

* 30 : Cơ sở cho việc giữ tàu
* 17 : Thuyền trưởng được yêu cầu khắc phục khiếm khuyết trước khi rời cảng
* 16 : Phải khắc phục trong vòng 14 ngày.
* 15 : Phải khắc phục tại cảng kế tiếp.
* 10 : Khiếm khuyết đã được khắc phục.
* 40 : Thông báo cho cảng kế tiếp.
* 50 : Thông báo cho chính quyền tàu treo cờ/lãnh sự.
* 70 : Thông báo cho tổ chức phân cấp.

Các chiến dịch kiểm tra

Các thành viên của PSC MOU khu vực thường thực hiện các chiến dịch kiểm tra đặc biệt trong một khoảng thời gian thông thường là 3 tháng.

Trong các chiến dịch như vậy một số vấn đề được đặc biệt chú ý trong các đợt kiểm tra trên tàu.

Các chiến dịch kiểm tra đã được thực hiện trước đây:

* Kiểm tra hầm hàng tàu hàng rời về an toàn kết cấu.
* Kiểm tra khu vực buồng ở thuyền viên theo Công ước ILO 147.
* Kiểm tra việc thực hiện Bộ luật ISM.

Các chiến dịch sẽ được thông báo trước trong các văn bản của tổ chức PSC MOU hoặc trên các trang Web của họ.

Hỗ trợ của VR

VR có thể trợ giúp các tàu trong cảng bằng cách kiểm tra việc khắc phục khiếm khuyết, nếu được chủ tàu yêu cầu. VR đánh giá mỗi biên bản giữ tàu của PSC để kiểm tra chất lượng của các hoạt động kiểm tra định kỳ được thực hiện trên tàu cũng như để thông báo cho Chính quyền tàu treo cờ về nguyên nhân gây ra khiếm khuyết.

Tất cả các khiếm khuyết nêu trong biên bản được đưa vào hệ thống dữ liệu PSC và thống kê về loại khiếm khuyết được rút ra từ hệ thống để tìm ra các khu vực nào trên tàu dễ bị khiếm khuyết. Do đó dữ liệu thống kê được sử dụng để nâng cao chất lượng dịch vụ của chúng tôi.

Ngoài ra VR sẽ thông báo cho Chính quyền tàu treo cờ về đánh giá mỗi trường hợp lưu giữ tàu.

CÁC THOẢ THUẬN PSC KHU VỰC

Các khu vực có thỏa thuận:

Tại một số vùng trên thế giới các Quốc gia trong vùng đã ký kết thỏa thuận "BẢN GHI NHỚ VỀ KIỂM SOÁT CỦA CHÍNH QUYỀN CẢNG ".

Hiện nay đang có các thỏa thuận sau:

TT Khu vực Thoả thuận Ngày ký
1 Khu vực Châu Âu và Bắc Đại Tây Dương Paris MOU 01/07/1982
2 Khu vực Châu Á Thái Bình Dương Tokyo MOU 01/12/1993
3 Khu vực Châu Mỹ La Tinh Vina del Mar 05/11/1992
4 Khu vực Caribe Caribbean MOU 09/02/1996
5 Khu vực Địa Trung Hải Mediterranean MOU 11/07/1997
6 Khu vực Ấn Độ Dương Indian Ocean MOU 05/06/1998
7 Khu vực Trung và Tây Phi Abuja MOU 22/10/1999
8 Khu vực Biển Đen Black Sea MOU 07/04/2000
9 Vùng Vịnh Riyadh MOU 30/06/2004
10 Hoa Kỳ USCG

Ở Hoa kỳ PSC do US Coast Guard thực hiện. Canada là thành viên của PARIS MOU trên bờ biển Đại Tây Dương và là thành viên của TOKYO MOU trên bờ biển Thái Bình Dương. Nga là thành viên của PARIS MOU trên bờ biển châu Âu và là thành viên của TOKYO MOU trên bờ biển Thái Bình Dương.

Paris MOU, Tokyo MOU và Vina Del Mar đã đồng loạt thực hiện Chiến dịch kiểm tra tập trung (Concentrated Inspection Campaign – CIC) liên quan đến việc thực hiện Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM) từ ngày 01 tháng 09 đến ngày 30 tháng 11 năm 2007. Mục đích của chiến dịch kiểm tra tập trung là để thẩm tra xác nhận việc thực thi một cách hiệu quả hệ thống quản lý an toàn trên tàu.

Theo thông báo 05/2008, Paris MOU và Tokyo MOU sẽ thực hiện Chiến dịch kiểm tra an toàn hàng hải từ ngày 01/09 đến ngày 30/11/2008. Theo kế hoạch, trong năm 2009, Paris MOU và Tokyo MOU sẽ thực hiện Chiến dịch kiểm tra tập trung và thiết bị nâng hạ xuồng cứu sinh.

Các liên kết Internet

Có thể truy cập một số tổ chức PSC qua Internet để có được thông tin về hoạt động, mục tiêu, các chiến dịch cũng như danh sách các tàu bị lưu giữ và các dữ liệu thống kê khác:

PARIS MOU: http://www.parismou.org

TOKYO MOU: http:// www.tokyo-mou.org

USCS/PSC: http:// www.uscs.mil/hg/g%2Dm/pscweb/index.htm

Thành viên Thoả thuận PARIS MOU:

Bỉ, Ca na đa, Croatia, Đan mạch, Phần Lan, Pháp, Đức, Hy lạp, Ai xơ len, Ai len, Ý, Hà lan, Na uy, Ba lan, Bồ đào nha, Liên bang Nga, Tây ban nha, Thụy điển, Liên hiệp Anh.

Thành viên Thoả thuận TOKYO MOU:

Úc, Ca na đa, Chi lê, Trung Quốc, Phi gi, Hồng Kông(Trung Quốc), Inđônêxia, Nhật Bản, Hàn Quốc, Ma lai xi a, Niu Dilân, Papua Niu Ghinê, Philíppin, LB Nga, Xinggapo, Sôlômông Ailân, Thái lan, Vanuatu, Việt Nam

Thành viên Thoả thuận Vina Del Mar MOU:

Ác hen ti na, Bra xin, Chi lê, Cô lum bi a, Cu ba, Êcuađo, Mê hi cô, Pa na ma, Pê ru, U ru goay, Vênê zu ê la.

Thành viên Thoả thuận CARIBBEAN MOU:

Anguilla, Antigua và Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Bermuda, Quần đảo British Virgin, Quần đảo Cayman, Dominica, Grenada, Guyana, Jamaica, Monserrat, Netherlands Antilles, Saint Kitts và Nevis, Saint Lucia, St. Vincent và Grenadines, Suriname, Trinidad và Tobago, Quần đảo Turks và Caicos.

Thành viên Thoả thuận MEDITERRANEAN MOU:

An giê ri, Síp, Ai cập, Ê ti ô pi a, Ixraen, Li băng, Man ta, Ma rốc, Tuy ni di, Thổ nhĩ kỳ, Chính phủ Palestine.

Thành viên Thoả thuận INDIAN OCEAN MOU:

Djibouti, Eritrea, Êtiôpia, Ấn độ, Iran, Kênia, Manđivơ, Mauritius, Modămbích, Sêychlles, Nam Phi, SriLanca, Xu đăng, Tan da ni a, Y ê men.

Thành viên Thoả thuận Abuja MOU:

Bê nanh, Cape Verde, Công gô, Bờ biển ngà, Ga bông, Gam bi a, Ga na, Ghi nê, Li bê ri a, Mauretania, Namibia, Sê nê gan, Siêra Lêon, Nam Phi, Tô gô.

Thành viên Thoả thuận Black Sea MOU:

Bungari, Grudi, Rumani, Liên bang Nga, Thổ nhĩ kỳ, Ucraina.

NGĂN NGỪA

Các hành động ngăn ngừa:

Để tránh gặp rắc rối với kiểm tra của Chính quyền cảng chủ tàu nên lưu ý để tàu được bảo dưỡng thích hợp và thỏa mãn các yêu cầu quốc tế. Các điểm sau đây cần phải được chú ý:

* Bảo dưỡng liên tục trên tàu.
* Thường xuyên huấn luyện thuyền viên cho các tình huống khẩn cấp.
* Định kỳ kiểm tra hiệu lực của các giấy chứng nhận và thời hạn kiểm tra.
* Giữ mặt boong sạch (ấn tượng ban đầu!).
* Hợp tác với thanh tra viên PSC, đi cùng PSCO để giải đáp các thắc mắc ngay tại hiện trường, mở các cửa bị khóa ...

Các khu vực nguy hiểm:

Số liệu thống kê về khiếm khuyết cho thấy phần lớn các khiếm khuyết thường thấy tại các khu vực thiết bị An toàn và MARPOL. Một số vùng nguy hiểm là:

* Các bộ phận của thiết bị bị khiếm khuyết hoặc bị mất.
* Sổ tay/hướng dẫn không có/không được đặt tại vị trí yêu cầu.
* Thực tập không thỏa mãn.
* Các ấn phẩm hàng hải không được cập nhật.
* Hệ thống thiết bị phân ly dầu nước có lỗi.
* Ghi sai/thiếu trong Nhật ký dầu

Thống kê đánh giá

VR cung cấp các số liệu thống kê về các khiếm khuyết trên tàu. Các khiếm khuyết được liệt kê ở dạng mã phân biệt được tất cả các Chính quyền cảng sử dụng. Số liệu thống kê cũng chỉ ra các vùng phải lưu ý đặc biệt trên tàu.

PSC và ISM

Các qui định chung được đưa ra dựa trên các hướng dẫn của IMO về cách thức kiểm tra hệ thống ISM trên tàu.

Thông tư MEPC/Circ.354 ngày 18/12/1998 của IMO đưa ra các hướng dẫn tạm thời sau đây:

* Thanh tra viên không thực hiện việc đánh giá, mà chủ yếu là kiểm tra giấy chứng nhận ISM liên quan.
* Việc kiểm tra chi tiết SMS sẽ được thực hiện nếu có các bằng chứng rõ ràng như Giấy chứng nhận ISM không có trên tàu hoặc không chính xác hoặc các khiếm khuyết cho phép giữ tàu hoặc nhiều khiếm khuyết nhỏ ở các khu vực khác.
* Trong khi kiểm tra chi tiết thanh tra viên có thể sử dụng bản 11 câu hỏi để xác định mức độ phù hợp với Bộ luật ISM.

PSC và ISPS

Trong qua trình kiểm tra các tàu thuộc phạm vi áp dụng Chương XI-2 của SOLAS 74 và Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (Bộ luật ISPS), PSCO sẽ tiến hành kiểm tra hệ thống quản lý an ninh của tàu. Để đảm bảo việc kiểm tra như vậy được thực hiện theo cách thức và phạm vi thống nhất, trong Nghị quyết MSC.159(78), IMO đã đưa ra một số câu hỏi mà PSCO có thể đặt ra đối với các sỹ quan và thuyền viên trên tàu để thẩm tra việc thực hiện hệ thống quản lý an ninh (đề nghị xem các câu hỏi này ở mục “Danh mục”).

Trong quá trình kiểm tra, PSCO có thể kiểm tra các tài liệu chính của hệ thống quản lý an ninh (giấy chứng nhận an ninh quốc tế, bản ghi lý lịch liên tục, các biên bản về an ninh, v.v…) để xác nhận tính đầy đủ và hợp lệ. Nếu có các chứng cứ rõ ràng là tàu vi phạm các qui định của Chương XI-2 của SOLAS 74 và Bộ luật ISPS, PSCO có thể tiến hành các biện pháp kiểm soát bao gồm: thanh tra tàu, hoãn thời gian tàu rời cảng, lưu giữ tàu, hạn chế hoạt động của tàu bao gồm cả việc di chuyển tàu trong cảng, trục xuất tàu ra khỏi cảng.

Hướng dẫn của IMO đưa ra các câu hỏi sau:

1. Công ty có chính sách an toàn và bảo vệ môi trường không và thuyền viên của tàu có quen thuộc với chính sách đó không?
2. Các tài liệu an toàn (các sổ tay, hướng dẫn ...) có trên tàu không?
3. Các tài liệu liên quan trong SMS có được lập bằng ngôn ngữ làm việc hoặc ngôn ngữ thuyền viên trên tàu hiểu được không?
4. Các sĩ quan cấp trưởng trên tàu có thể chỉ ra công ty chịu trách nhiệm về hoạt động của tàu hay không và có đúng với công ty được ghi trong giấy chứng nhận ISM không?
5. Các sĩ quan cấp trưởng trên tàu có thể chỉ ra "nhân viên được chỉ định " hay không?
6. Có các qui trình để thiết lập và duy trì liên lạc với bộ phận quản lý trên bờ trong tình huống khẩn cấp hay không?
7. Có chương trình huấn luyện và thực tập sự cố trên tàu không?
8. Cách thức thành viên mới lên tàu làm quen với nhiệm vụ của mình và có các hướng dẫn quan trọng trước khi khởi hành hay không?
9. Thuyền trưởng có thể trình các tài liệu chứng minh trách nhiệm và thẩm quyền của mình hay không? phải bao gồm cả quyền được vượt quyền?
10. Các sự không phù hợp có được báo cáo về công ty hay không và công ty có thực hiện các hành động khắc phục hay không? (PSCO phải xem xét kỹ nội dung các sự không phù hợp).
11. Tàu có chương trình bảo dưỡng hay không và các bản ghi có trên tàu hay không?

PARIS MOU đã thông báo về các hậu quả trong trường hợp khiếm khuyết liên quan đến ISM như sau:

* giữ tàu nếu giấy chứng nhận ISM không có trên tàu hoặc không đầy đủ
* cho phép đi tiếp đến cảng khác để khắc phục các khiếm khuyết kỹ thuật
* nếu sau đó vẫn không có giấy chứng nhận hoàn chỉnh, cấm vào tất cả các cảng của các quốc gia thành viên.

Nếu thanh tra viên phát hiện thấy có khiếm khuyết, PSC mong muốn chủ tàu thực hiện các hành động khắc phục cùng với tổ chức chứng nhận ISM.

Anh em pro tiếng anh và am hiểu về điều khiển tau biển dich hộ cho mình với . Mình non tiếng anh và không hiểu nhiều các từ viết tắt

1/DRAFT MARK ON BOW IS VAGUE, HARD TO READ/16
2/THE BOTTOM OF THE DOORS TO EMBAKATION DECK RUSTED SERIOUS/16
3/ EMERG LIGHT FOR ONE VHF EQUIP OUT OF WORK .
4/SOME NAUTICAL PUB ( SUCH AS NP79, NP32 )NOT CORRECTED UP TO DATE/16
5/NOTICES TO MARINER NOT RENEW FROM 5TH MAR.11/16
6/ P/S NAVIGATION LIGHT(LOWER ONE) OUT OF WORK
7/ COMPASS DECK 2 E/R VENT FIRE DAMPER SEIZED
8/LIFEBOAT BOARDING PLATFORM CORRODED AND WASTEGE/16
9/MAIN DECK STB SIDE FIRE MAIN PIPE ISOLATION V/V SEIZED/30
10/BOTH SIDE L/RAFTS PAINTER INCONNECTED TO SHIP, NOT VIA HRU/17
11/L/RAFT BODY EXCESSIVE LASHING/16
12/P/SIDE L/BOAT HOOK RELEASE LEVER HYDRSTATIC INTERLOCK UNIT
INCORRECT RESET/30
13/EMBARKATION DECK HANHOLD NOT PROVIDED/16
14/CO2 ROOM MECHNICAL VENT MALFUNCTION/16
-SHIP DETAINED AND SHIFTING TO N.4 ANC FOR CORRECTION /16

lxnamvns đã viết:Anh em pro tiếng anh và am hiểu về điều khiển tau biển dich hộ cho mình với . Mình non tiếng anh và không hiểu nhiều các từ viết tắt

1/DRAFT MARK ON BOW IS VAGUE, HARD TO READ/16
2/THE BOTTOM OF THE DOORS TO EMBAKATION DECK RUSTED SERIOUS/16
3/ EMERG LIGHT FOR ONE VHF EQUIP OUT OF WORK .
4/SOME NAUTICAL PUB ( SUCH AS NP79, NP32 )NOT CORRECTED UP TO DATE/16
5/NOTICES TO MARINER NOT RENEW FROM 5TH MAR.11/16
6/ P/S NAVIGATION LIGHT(LOWER ONE) OUT OF WORK
7/ COMPASS DECK 2 E/R VENT FIRE DAMPER SEIZED
8/LIFEBOAT BOARDING PLATFORM CORRODED AND WASTEGE/16
9/MAIN DECK STB SIDE FIRE MAIN PIPE ISOLATION V/V SEIZED/30
10/BOTH SIDE L/RAFTS PAINTER INCONNECTED TO SHIP, NOT VIA HRU/17
11/L/RAFT BODY EXCESSIVE LASHING/16
12/P/SIDE L/BOAT HOOK RELEASE LEVER HYDRSTATIC INTERLOCK UNIT
INCORRECT RESET/30
13/EMBARKATION DECK HANHOLD NOT PROVIDED/16
14/CO2 ROOM MECHNICAL VENT MALFUNCTION/16
-SHIP DETAINED AND SHIFTING TO N.4 ANC FOR CORRECTION /16

1/ Đường đọc mớn nước ở mũi không rõ ràng , khó đọc / lỗi 16
2/ Phía dưới của cửa thoát ra boong thoát hiểm bị rỉ sét nghiêm trọng / lỗi 16
3/ Đèn chiếu sáng khẩn cấp cho trang thiết bị VHF không hoạt động
4/ Nhiều ấn phẩm hàng hải (bao gồm NP79, NP32 ) không được tu chỉnh / lỗi 16
5/ Thông báo cho người đi biển không được cập nhật mới từ 5-3-2011 / lỗi 16
6/ Đèn hành hải mạn trái và phải (cái ở dưới) không làm việc
8/ Xuồng cứu sinh ở khu vực hạ bị ăn mòn và không sử dụng được / lỗi 16
10/ Bè cứu sinh ở 2 bên mạn , dây giữ không kết nối với tàu / lỗi 17
11/ Bè cứu sinh bơm hơi chằng buộc quá mức (dư thừa) / lỗi 16
12/ Xuồng cứu sinh Mạn trái khóa nhả thũy tỉnh không ở vị trí khóa đúng / lỗi 30
13/ Boong thoát hiểm , sàn tập trung không sơn vị trí và kiểm định /16
14/ Phòng CO2 tình trạng kỹ thuật lỗ thông hơi bị trục trặc / lỗi 16
- Tàu bị giam giữ và chuyển sang N.4 để khắc phục / lỗi 16

Ghi chú : tàu hầu như bị 2 lỗi 16 (Phải khắc phục trong vòng 14 ngày) , lỗi 17 (Thuyền trưởng được yêu cầu khắc phục khiếm khuyết trước khi rời cảng) , lỗi 30 (Cơ sở cho việc giữ tàu) .

thanks Trung nhé . Cám ơn Trung nhiều. mặc dù còn nhiều điểm mình vẫn không hiểu . Trung đang làm ở đâu vậy . Có thể cho mình mail và số điện thoại để minh dễ trao đổi và nhờ cậu khi cần được không ?

lxnamvns đã viết:thanks Trung nhé . Cám ơn Trung nhiều. mặc dù còn nhiều điểm mình vẫn không hiểu . Trung đang làm ở đâu vậy . Có thể cho mình mail và số điện thoại để minh dễ trao đổi và nhờ cậu khi cần được không ?

Không dám ... E còn kém lắm !!!!

vuthanhtrung_dragon đã viết:
Không dám ... E còn kém lắm !!!!

phải công nhận là bác Trung này biết rộng thật.!
không biết bác có ý định công tác trên bờ, tham gia vào lĩnh vực đào tạo thế hệ sau không? hay là đi biển hoài!

vuphong đã viết:

phải công nhận là bác Trung này biết rộng thật.!
không biết bác có ý định công tác trên bờ, tham gia vào lĩnh vực đào tạo thế hệ sau không? hay là đi biển hoài!

Chắc đi biển hoài đó đồng hương à .... Nhà nghèo kiếm tí tiền !!!

Tớ chỉ cảm ơn bạn đã dịch hộ thôi. Còn đúng hay không thi tớ không biết .Hì

Thời hạn khắc phục khiếm khuyết thường được đưa ra ở dạng mã trong biên bản kiểm tra, gọi là mã phân biệt hành động khắc phục.
Các mã sau đây thường được sử dụng:
* 10 : Khiếm khuyết đã được khắc phục.
* 15 : Phải khắc phục tại cảng kế tiếp.
* 16 : Phải khắc phục trong vòng 14 ngày.
* 17 : Thuyền trưởng được yêu cầu khắc phục khiếm khuyết trước khi rời cảng
* 18 : Phải khắc phục sự không phù hợp trong vòng 3 tháng .
* 19 : Khắc phục điểm chính của sự không phù hợp trước khi khởi hành .
* 30 : Cơ sở cho việc giữ tàu
* 35 : Tàu được phép hành hải sau khi giữ tàu .
* 36 : Tàu được phép hành hải sau khi bị giam giữ theo dõi .
* 40 : Thông báo cho cảng kế tiếp.
* 45 : Thông báo cho cảng kế tiếp để bắt giữ lại .
* 50 : Thông báo cho chính quyền tàu treo cờ/lãnh sự.
* 55 : Tư vấn cho tàu treo cờ .
* 70 : Thông báo cho tổ chức phân cấp.
* 80 : Tạm thời thay thế / sửa chữa thiết bị hoặc miễn cấp .
* 85 : Thanh tra trái với qui định xả .
* 95 : Ban hành thư cảnh báo .
* 96 : Thu hồi thư cảnh báo .
* 99 : Những cái khác .

Tôi xin bổ túc và nói rõ thêm về câu trả lời của bạn vuthanhtrung:
1/DRAFT MARK ON BOW IS VAGUE, HARD TO READ/16
2/THE BOTTOM OF THE DOORS TO EMBAKATION DECK RUSTED SERIOUS/16
3/ EMERG LIGHT FOR ONE VHF EQUIP OUT OF WORK .
4/SOME NAUTICAL PUB ( SUCH AS NP79, NP32 )NOT CORRECTED UP TO DATE/16
5/NOTICES TO MARINER NOT RENEW FROM 5TH MAR.11/16
6/ P/S NAVIGATION LIGHT(LOWER ONE) OUT OF WORK
7/ COMPASS DECK 2 E/R VENT FIRE DAMPER SEIZED
8/LIFEBOAT BOARDING PLATFORM CORRODED AND WASTEGE/16
9/MAIN DECK STB SIDE FIRE MAIN PIPE ISOLATION V/V SEIZED/30
10/BOTH SIDE L/RAFTS PAINTER INCONNECTED TO SHIP, NOT VIA HRU/17
11/L/RAFT BODY EXCESSIVE LASHING/16
12/P/SIDE L/BOAT HOOK RELEASE LEVER HYDRSTATIC INTERLOCK UNIT
INCORRECT RESET/30
13/EMBARKATION DECK HANHOLD NOT PROVIDED/16
14/CO2 ROOM MECHNICAL VENT MALFUNCTION/16
-SHIP DETAINED AND SHIFTING TO N.4 ANC FOR CORRECTION /16

7. Cánh chặn lửa buồng máy bị kẹt (không đóng mở được)
8. Sàn lên xuồng cứu sinh (khi hạ xuồng trong trờng hợp khẩn cấp) bị rỉ mòn
9. Van cách ly đường ống cứu hỏa trên boong chính mạn phải (cách ly đường ống cứu hỏa chính trên boong với đường ống đến bơm chính trong buồng máy) bị kẹt
12. Khóa liên động thủy tĩnh (của cơ cấu hạ xuồng khi xuồng còn cách mặt nước (on-load release)) của xuồng cứu sinh bên mạn trái cài đặt chưa đúng cách
13. Chỗ bước lên boong nơi bố trí thang lên tàu không bố trí thanh nắm an toàn

Xin chào, tớ là người mới tham gia diễn đàn, nhưng tớ xin hỏi một chút (hoàn toàn khiêm tốn nghe), có bạn nào tham gia kiểm tra PSC chưa? Tớ nghĩ sách vở cũng dạy nhiều, nhưng thực tế là mênh mông và đòi hỏi kiến thực cập nhật liên tục. Tớ thấy cái môn PSC này cũng khó ra phết. Có bạn nào biết qui trình để trở thành PSC không? Theo tớ nghĩ không đơn giản đâu. Có thể ở ta có đôi chút dễ dãi, nhưng với kinh nghiệm của tớ thì PSC là một vấn đề cực kỳ khó đó nghe. Ngay cả những thuyền trưởng nhiều kinh nghiệm cũng có thể bị dính đó. Quan điểm của tớ là anh em chúng ta cần khiêm tốn học hỏi để tiến xa hơn nữa. Chúc các bạn thành công.

(PSCO XUONG KTRA TAU CO CAC LOI SAU:
(STT/LOI/ACTION TAKEN)
1/ANEX 2 FOR SOPEP NOT UP TO DATE/17
2/HANDLE SURPPORTING FOR EMBARKATION LADDERS OF LSA NOT INSTALLED/16
3/TOW MOORING ROPES WORN OUT/16
4/NOTICE TO MARINERS NOT UP TO DATE/15
5/ITU PUBS:LIST V, LIST VIIA NOT UP TO DATE/15

-NGOAI RA CON LOI S/C LBCQ TAU DA PHAI CHI USD/600)

Theo như trích dẫn của tàu thì có 3 lỗi mà chúng ta mắc phải đó là công ty đã không cung cấp các ấn phẩm cập nhật cần thiết . Vậy cho mình hỏi làm sao để cấp cho các tàu ấn phẩm này sớm nhất trong thời gian có thể : nếu chuyển từ Sing về mà cứ chuyển 1 Notice thì chi phí vận chuyển sẽ rất đắt mà yêu cầu đại lý in là việc rất khó . Mong những ai kinh nghiệm chỉ bảo mình với. Làm thế nào để vừa hiệu quả vừa tránh được các lỗi về PSC

- NM bạn có thể lấy trên web để trình cho PSCO ở trang web của UKHO với từ khóa là "Admiralty Notice to Mariner" PSCO vẫn có thể chấp nhận bản e này vị thực chất những bản mua tại Singapore cũng là bản copy thôi.
- ITU pubs: ở đây có sự nhầm lẫn, chính xác phải là Admiralty List of Radio Signal Vol. V và Vol. VIIa, cái này cũng được cập nhật bằng NM đấy (cát dán)
- Nếu sử dụng hải đổ của Mỹ thì phải vào trang của USCG (US Coast Guard) để lấy NM nhé.
- Còn về lỗi la bàn con quay bạn nên tham khảo SOLAS V/16.2 " các thiết bị này nếu bị hỏng hóc không có nghĩa là tàu không đủ khả năng đi biển hoặc là lý do để gây chậm trễ cho tàu khi nằm trong cảng mà không thể sửa chữa tại cảng đó, miễn là thuyền trưởng phải cân nhắc đến các thiết bị không hoạt động hoặc thiếu thông tin trong khi lập kế hoạch và thực thi kế hoạch chuyến đi tới một cảng đủ khả năng sửa chữa thiết bị". Tớ muốn đề cập tới vấn đề GPS và La bàn từ, bố trí trực ca lái tay phù hợp là một trong biện pháp đảm bảo an toàn cho hành trình. Tuy nhiên, khả năng tón kém 600USD để PSCO không chỉ ra các lỗi tiếp theo đấy. Nếu có thời gian rảnh cần đọc sách thật nhiều bạn nhé, đối với thuyền viên chúng ta thì thì giờ có lẽ không quá khan hiếm đâu nhỉ.
Chúc các bạn thành công, hy vọng có thể có những thông tin hữu ích cho bạn.

Cho mình hỏi nhé . Bản E mình đã cấp cho tàu rồi. Cập nhật thì mình cũng đã cập nhật rồi. Nms trên tàu đã đến Wks 29 vậy là thiếu 5 Weaks . Sopep Tháng 3 năm 2011 đã có còn 30 tháng 6 năm 2011 chỉ là Usb . Vậy thì tại sao mà vẫn bị bắt lỗi . vậy theo như bạn nói ở đây là không có lỗi gì cả . Đấy chỉ là do tàu không cập nhật . Mà cập nhật trên USB thì tàu cũng vẫn phải in các phần mà tàu chạy trên tuyến hành trình như các NP, Chart, ITU còn thiếu để cập nhật. Vậy theo bạn phó 2 trên tàu có chấp nhận làm như thế không hay ngồi đan quạt là chờ các ấn phẩm giấy để cấp sẵn . 600 usd chỉ à chi cho La bàn con quay và các lỗi tiếp theo như cậu nói đấy . Chứ chi 600 usd thì chát quá mà . Không có mấy con tàu có thể thoát lỗi Psc trừ tàu mới ra. Điều này khó tránh lắm . Cám ơn bạn đã nhắc nhở tớ . Tớ sẽ còn phải học nhiều mà. Thanks much

Vấn đè là bạn phải chỉ ra được bằng chứng là là tàu mình có cập nhật và chỉ bản e cho PSC. Cụ thể là nếu cập nhật các NP thì phải có tờ giấy dán trên đó, còn cập nhật hải đồ thì phải có số ghi bên dưới phần small correction hoặc trong chart log. PSCO dễ dàng kiểm tra có cập nhật hay không bằng cummulative correction nên rất có thể anh 2ndOff của bạn quên không cập nhật rồi.
Mình cho rằng với kinh nghiệm 6 năm làm PSCO thì tàu mới vẫn có lỗi vì tàu chỉ mới về mặt kỹ thuật, nhưng các qui trình, các chỉ dẫn và vấn đề thực tập, làm quen, bằng cấp là thuộc lỗi con người (công ty hoặc thuyền viên) nên không nên nghĩ là tàu mới không có lỗi. Các hãng tàu có uy tín lâu năm, hệ thống quản lý theo qui trình chặt chẽ thì tàu mặc dù cũ cũng chi có những lỗi nhỏ thôi và lỗi này không quá quan trọng để bạn phải rút hầu bao đâu. Mong là bạn sẽ quản lý tốt độ tàu của mình nhé.

Trước hết là rất cảm ơn bạn . Bạn làm ở PSC thì chắc kinh nghiệm rất nhiều rồi. Vậy cho mình hỏi là Mình sẽ chỉ các bản E cho PSC và cập nhật trên Cumulative corection tuy nhiên trên các NP và Chart , ITU thì lại không cập nhật vì có 3 lý do:
- Phó 2 thiếu mẫn cán với nghề nghiệp của mình
- Đi tàu thì thời gian rát hạn chế, rất mệt mỏi và cần có thời gian chơi để giải tỏa Stress, căng thẳng lúc trên biển, và đi chơi bờ lúc thiếu hơi đất
- Mỗi 1 Nms dài tầm 100-200 trang như vậy nếu chỉ gửi bản E cho tàu thì sẽ rất khó để tàu in ra và cũng thật khó khăn khi máy tính của tàu chỉ có 1 và Sỹ qua đi ca sẽ rất mệt kkhi tìm từng trang và in những hình ảnh cần thiết. Vậy theo cậu thì ở nước ngoài các quy trình chặt chẽ hơn vì ý thức làm việc của họ cao hơn chúng ta, tinh thần làm việc an toàn cao hơn chúng ta, công việc bảo dưỡng cao hơn chúng ta, lương họ cao hơn chúng ta. Chỉ vì chúng ta thiếu tinh thần trách nhiệm như thế cho nên càng ngày tàu biển của chúng ta càng yếu, lương thuyền viên càng ngày càng thấp do chủ tàu mất nhiều khoản tiền vô lý như PSC,Đóng khấu trừ thiếu hàng, rồi chậm ngày tàu, tàu bị bắt giữ....
cậu làm ở PSC hy vọng cậu có thể cho mình những kiến thức bổ ích tiếp theo để đội tàu công ty tớ sẽ tốt hơn, đọi tàu trong nước sẽ tốt hơn, lương thuyền viên sẽ cao hơn, Nước nhà sẽ phát triển tốt hơn.
Trân trọng!

Help!Help!
I dont know to update ITU by notice for marriner. PLs help me this.ITU V is " Manual Use Mobile/M sattelite Service" and ITU VIIA is " List of Call Signs and Numerical Identities". How Part of Nms of WKs may be update it! Pls show me as fast as avaiable

Mình không nghĩ là ấn phẩm của ITU lại cập nhật bằng Notice to Mariner đâu mà NM chỉ cung cấp thông tin cập nhật cho các Pub. của UKHO thôi. Còn các cập nhật của ITU thì thường dùng bản hardcopy hoặc mua đĩa CD thôi.

i think so that. Why u said that ITU can be update by Nms . I think alot of thí

Lại là PSC: Anh em dịch hộ các lỗi của PSC này với:
1.c/o not familiar operation AIS. 17
2.stantion of gangway broken. 17
3.imo symbol fi hydrant not attached 17
4.chart correction not up date 17
5.MF/HF DSC defectived 30
6.solas book not up date 17
7.imdg code ,suplement IAMSAT Vol 3 not avaiable 17
8.plap funel fire damber failure 17
9.drill record not recored propperly 17
10.SSO certificate not as per regulation STWC section A VI/5 30
11.crew rest hour perior record not available 17
12.fire hose nozzdle in E/G not approved dead purpore 17
13.bunker safety check list not recorder properlly 17
Tàu đưa 400 usd mà PSC không nhận mà đòi 2500 usd . Các tàu khác đã chi 1500 usd. Theo các bạn thì như vậy có hợp lý không?

lxnamvns đã viết:Lại là PSC: Anh em dịch hộ các lỗi của PSC này với:
1.c/o not familiar operation AIS. 17
2.stantion of gangway broken. 17
3.imo symbol fi hydrant not attached 17
4.chart correction not up date 17
5.MF/HF DSC defectived 30
6.solas book not up date 17
7.imdg code ,suplement IAMSAT Vol 3 not avaiable 17
8.plap funel fire damber failure 17
9.drill record not recored propperly 17
10.SSO certificate not as per regulation STWC section A VI/5 30
11.crew rest hour perior record not available 17
12.fire hose nozzdle in E/G not approved dead purpore 17
13.bunker safety check list not recorder properlly 17
Tàu đưa 400 usd mà PSC không nhận mà đòi 2500 usd . Các tàu khác đã chi 1500 usd. Theo các bạn thì như vậy có hợp lý không?

bạn coi lại mấy lỗi đi,..sai lỗi chính tả nhiều quá (những chỗ mình bôi đậm đó), viết rõ ra cho anh em khác còn hiểu chứ!. một số thì biết, số còn lại không dịch được.
bạn viết lại đúng như trên bản gốc đi. chịu thôi, không luận ra được...

lxnamvns đã viết:Lại là PSC: Anh em dịch hộ các lỗi của PSC này với:
1.c/o not familiar operation AIS. 17
2.stantion of gangway broken. 17
3.imo symbol fi hydrant not attached 17
4.chart correction not up date 17
5.MF/HF DSC defectived 30
6.solas book not up date 17
7.imdg code ,suplement IAMSAT Vol 3 not avaiable 17
8.plap funel fire damber failure 17
9.drill record not recored propperly 17
10.SSO certificate not as per regulation STWC section A VI/5 30
11.crew rest hour perior record not available 17
12.fire hose nozzdle in E/G not approved dead purpore 17
13.bunker safety check list not recorder properlly 17

Ở đây tớ không bàn về các lỗi tớ chỉ Bình luận chút ít về lỗi 17 và lỗi 30. Khi nghe thoáng qua thì nghĩ lỗi 17 là bình thường - khắc phục trước khi rời cảng, nhưng về bản chất không khác 30 là mấy vì thực ra thì phần lớn lỗi 30 cũng đều phải khắc phục trước khi rời cảng. Nhìn vào form B như trên vô hình chung là các lỗi của bạn khó khắc phục được trước khi rời cảng nên Chủ Tàu của bạn phải chi thôi. Có thể Tàu khác mắc lỗi ít hơn bạn. Tó ví dụ lỗi MF/HF người ta cho 30 là quá chính xác vì lỗi này ảnh hưởng đến hiệu lực của giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện. Có một lỗi lẽ ra người ta cũng cho 30 nhưng lại cho 17 là lỗi tu chỉnh Hải đồ, có lẽ người ta vẽ ra đê Chủ Tàu chi thôi, liệu có thể tu chỉnh đủ số Hải đồ theo yêu càu trước khi rời cảng? Với Chủ Tàu lớn nếu mắc phải trường hợp như thế này người ta lập tức cấp Hải đồ mới. Việc này không chỉ đối phó với PSC mà vì sự an toàn của con tàu. Chủ Tàu không chi cho an toàn của con tàu thì phải chi cho PSC thôi, đấy là cái vòng luẩn quẩn và chắp vá của nhưng Chủ Tàu nghèo như chúng ta. Nhưng còn lỗi 30 thứ hai thì không thể đổ cho nghèo được mà là thuyền viên quá ẩu hoặc không hiểu gì hết, lỗi này do nhiều bên nhưng Chủ yếu là do được đào tạo gấp quá. Tóm lại tên PSC này tính tiền theo ngày Tàu rồi, vì nếu khắc phục tử tế chắc sẽ mất nhiều ngày đó bạn.