Tin Hàng hải trong nước

Có rất nhiều vấn đề cần xem xét. Trong đó, không thể loại trừ nguyên nhân thông tin hải đồ không chính xác, khu vực mà tàu bị mắc cạn có thể được đo đạc chưa kĩ, vả lại mấy ông đo đạc Việt Nam mình làm việc không mẫn cán lắm!!!

anh em sư huynh đệ: ta sẽ làm gì đây nếu ta ở trong tình huống này, giải pháp của chúng ta là gì?

Mấy ông mấy bà nhà báo nhiều lúc viết về Hàng hải, không có nhiều kiến thức trong lĩnh vực này nên khó mà có thể có bài viết hay, mổ xẻ vấn đề,... chỉ viết chung chung thôi!!! nhiều lúc đọc mà thấy bức xúc!!!

2 bác Vuphong và seastar này có vẻ chuyên ngành , chuyên môn cao ấy nhỉ ??? Cho e hỏi 2 bác đg làm gì thía ????

vuphong đã viết:Có rất nhiều vấn đề cần xem xét. Trong đó, không thể loại trừ nguyên nhân thông tin hải đồ không chính xác, khu vực mà tàu bị mắc cạn có thể được đo đạc chưa kĩ, vả lại mấy ông đo đạc Việt Nam mình làm việc không mẫn cán lắm!!!

Về vấn đề hải đồ, lâu nay em vẫn có bức xúc, biển nước ta, lãnh thổ nước ta sao không có một bộ hải đồ thuần Việt mà phải sử dụng hải đồ của Ty thủy đạc Anh Quốc?

Mấy ông mấy bà nhà báo nhiều lúc viết về Hàng hải, không có nhiều kiến thức trong lĩnh vực này nên khó mà có thể có bài viết hay, mổ xẻ vấn đề,... chỉ viết chung chung thôi!!! nhiều lúc đọc mà thấy bức xúc!!!

Bác bức xúc cũng phải, các nhà báo này chỉ đưa tin thôi, hình như ta vẫn chưa có tạp chí hàng hải nào chuyên để đưa tin và phân tích tình huống cả.

thì hải đồ của Hải quân Việt Nam đấy thui , nhưng mấy bác biết rùi đấy làm cái gì mà kô có lợi nhuận thì tự nhiên nó sẽ bị thui chột đi dần dần . Với qui mô cũng như tính lâu đời nó quyết định thói quen mua sắm của người tiêu dùng , bên cạnh đó hải đồ Anh dễ sử dụng với bộ ký hiệu rõ ràng kô như hải đồ Hải quân rất khó đọc ...

(GTVT) - Thủ tướng Chính phủ vừa ký quyết định thí điểm thủ tục biên phòng điện tử cảng biển. Việc thí điểm được thực hiện tại 7 đơn vị biên phòng cửa khẩu cảng gồm: Ban Chỉ huy Biên phòng cửa khẩu cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Sài Gòn và Đồn Biên phòng cửa khẩu cảng Hòn Gai, Quy Nhơn, Nha Trang.

Địa điểm tiếp nhận khai báo và xác nhận hoàn thành thủ tục biên phòng điện tử được thực hiện tại trụ sở Biên phòng cửa khẩu cảng theo quy định. Thông tin khai báo trong hồ sơ biên phòng điện tử có giá trị như thông tin khai báo trong hồ sơ giấy.

Quyết định cũng nêu rõ, chậm nhất 8 giờ trước khi tàu, thuyền dự kiến đến cảng và 2 giờ trước khi tàu, thuyền dự kiến rời cảng, các thông tin liên quan phải được người làm thủ tục khai báo theo mẫu biểu quy định trong hồ sơ thủ tục biên phòng điện tử.

Chậm nhất 2 giờ sau khi tàu, thuyền neo đậu tại cầu cảng hoặc các vị trí khác trong vùng nước cảng người làm thủ tục phải nộp hồ sơ giấy cho Biên phòng cửa khẩu cảng.

Nếu tàu, thuyền không có thay đổi về thuyền bộ, không vi phạm các quy định của pháp luật Việt Nam, chậm nhất 2 giờ sau khi tàu thuyền rời cảng, người làm thủ tục phải nộp hồ sơ giấy cho Biên phòng cửa khẩu cảng. Thời gian thực hiện thí điểm thủ tục biên phòng, cảng biển là 2 năm kể từ ngày 9/6/2011, ngày có hiệu lực thi hành Quyết định 22/2011/QĐ-TTg.

vuphong đã viết:Có rất nhiều vấn đề cần xem xét. Trong đó, không thể loại trừ nguyên nhân thông tin hải đồ không chính xác, khu vực mà tàu bị mắc cạn có thể được đo đạc chưa kĩ, vả lại mấy ông đo đạc Việt Nam mình làm việc không mẫn cán lắm!!!

anh em sư huynh đệ: ta sẽ làm gì đây nếu ta ở trong tình huống này, giải pháp của chúng ta là gì?

Mấy ông mấy bà nhà báo nhiều lúc viết về Hàng hải, không có nhiều kiến thức trong lĩnh vực này nên khó mà có thể có bài viết hay, mổ xẻ vấn đề,... chỉ viết chung chung thôi!!! nhiều lúc đọc mà thấy bức xúc!!!

Báo chí họ viết đúng sự thật đấy các pác ạ, nhưng sự thật này sau khi đã qua một vài khâu biến tấu cho phù hợp. Đọc mấy bài báo kết luận vụ Grete Maersk mà thấy hay hay, đổ hết lỗi cho mấy ghe cá chạy cắt mặt dẫn đến HT phải cho tàu phi lên cạn để tránh (http://www.brt.vn/117/35249/Bai-hoc-tu-su-co-mac-can-cua-tau-Grete-Maersk.htm). Sao nghiệp dư quá vậy HT ơi ?!

seastar đã viết:Báo chí họ viết đúng sự thật đấy các pác ạ, nhưng sự thật này sau khi đã qua một vài khâu biến tấu cho phù hợp. Đọc mấy bài báo kết luận vụ Grete Maersk mà thấy hay hay, đổ hết lỗi cho mấy ghe cá chạy cắt mặt dẫn đến HT phải cho tàu phi lên cạn để tránh (http://www.brt.vn/117/35249/Bai-hoc-tu-su-co-mac-can-cua-tau-Grete-Maersk.htm). Sao nghiệp dư quá vậy HT ơi ?!

Trong trường hợp bên trái là tàu container, bên phải là bãi cạn, có 3 ghe cá chạy cắt mũi tàu bác. Nếu bác là pilot bác sẽ xử lí tình huống này thế nào?

Bố già đã viết:

seastar đã viết:Báo chí họ viết đúng sự thật đấy các pác ạ, nhưng sự thật này sau khi đã qua một vài khâu biến tấu cho phù hợp. Đọc mấy bài báo kết luận vụ Grete Maersk mà thấy hay hay, đổ hết lỗi cho mấy ghe cá chạy cắt mặt dẫn đến HT phải cho tàu phi lên cạn để tránh (http://www.brt.vn/117/35249/Bai-hoc-tu-su-co-mac-can-cua-tau-Grete-Maersk.htm). Sao nghiệp dư quá vậy HT ơi ?!

Trong trường hợp bên trái là tàu container, bên phải là bãi cạn, có 3 ghe cá chạy cắt mũi tàu bác. Nếu bác là pilot bác sẽ xử lí tình huống này thế nào?

Là HT, trước hết phải am hiểu luồng lạch và điều kiện hành hải ở đây, là HT ngoại hạng thì càng quá hiểu những chuyện này. Nếu không, chẵng lẽ cứ có ghe cá cắt mặt thì phải chuyển hướng ? và như trường hợp ở trên thì cứ cho tàu lao lên cạn để tránh, mặc dù biết hậu quả sẽ như thế nào, vậy thì hàng ngày ở khu vực này sẽ có bao nhiêu vụ cho tàu lên cạn kiểu này???
Nếu xét về tính chủ động thì ghe cá đang ở thế chủ động, vì nó cố tình cắt mặt, vậy hãy cứ để cho nó cắt, nó nhắm cắt được thì nó cắt, còn không thì nó đâu có dại đến mức cắt qua để die à. Thậm chí đi trên biển, gặp trường hợp này cũng không thèm tránh, nếu mà tránh thì tránh cả ngày, tránh xong thấy tàu mình gác cạn từ lúc nào không hay. Chỉ tránh trong trường hợp bất khả kháng là ghe cá đó đang chết máy (nếu mình biết nó chết máy ) hoặc nó đang kéo lưới, đang thả câu ( vác ống nhòm nhìn là thấy).... mà nó không thể nhường đường cho mình được (cái này đúng theo coreg 72 đấy nhé, thực tế cũng vậy).
Với một con tàu to như Grete Maersk như thế, nếu đâm chính diện một ghe cá thì may ra ghe cá đó die, còn nếu ghe cá đó đang mấp mé ở một bên nào đó phía trước mũi tàu thì không phải lo vì sóng nước ở mũi do con tàu to này tạo ra rất lớn sẽ hất văng ghe cá ra ngoài trước khi nó kịp chạm vào mũi tàu. Như vậy chỉ cần chuyển hướng sang bên kia một tí là đã có thể tránh va an toàn. Mình đã thực tế điều này khi chạy tàu, đó là một tình huống bất khả kháng khi mà không thể chuyển hướng mạnh sang một bên, lúc đó capt lên buồng lái bảo " không chuyển hướng, steady" thằng ghe cá phía trước không chịu chạy, mình cứ để im như thế, khi tàu đến gần, nó tự động nổ máy từ từ lao đi, cộng với cồn sóng ở mũi tạo ra sẽ đẩy văng chiếc ghe nhỏ ra xa. Điều này cũng được minh chứng ở hiện tượng "2 tàu hút nhau" khi chạy ngược hướng sát nhau, nhưng nếu để ý nó không bao giờ hút ở mũi, mà ngược lại chính phần mũi của 2 tàu sẽ tách ra, vì cả 2 tàu đều có một cồn sóng mũi đẩy về phía trước và ra 2 bên. Và sẽ nguy hiểm nhất nếu ghe cá đó lọt vào phần sau lái của tàu đang chạy, nó không những không bị chân vịt đạp ra mà sẽ bị hút vào chân vịt chém cho tơi bời. Vì như ta đã biết khi chân vịt quay đạp nước ra sau để đẩy tàu chạy tới sẽ có một phần nước tràn vào bù vào vị trí trống mà con tàu để lại đó, lực tác động của khối nước tràn vào chỗ trống này cực kỳ lớn ( nó là một nguyên nhân làm cho tàu có chân vịt chiều phải chạy tới thì mũi ngã phải, lái ngã trái). Đã có vụ tàu lai đẩy bên mạn sau lái tàu to bị hút về phía chân vịt tàu to suýt lật tàu lai. Cho nên với tàu lai đẩy sau lái không nên đẩy ở vị trí quá gần phía lái, vừa nguy hiểm vừa bị giảm khả năng lai dắt do dòng nước hút vào chân vịt này gây nên.
Thực tế thì mình không biết thế nào, nhưng giang hồ đồn HT đã chưa lên tàu, khi nào tàu qua phao 5 thì HT mới lên, phao 5 là phao báo hiệu chuyển hướng luồng chính sang trái, tàu Grete Maersk chuyển hướng muộn, dẫn đến chạy ra khỏi luồng và phi lên cạn. Trước khi lên cạn, max draft của tàu là 12m, sau khi gác cạn mớn còn có... 9m, phần thân tàu bị gác cạn tính từ mũi về phía lái là 180m. Bên cứu hộ phải điều tàu hút bùn ra hút bùn dưới đáy tàu để "nới lỏng" chất đáy, dùng 7 tàu lai kéo + máy chính tàu full speed, 3 HT trực liên tục trên tàu, nhưng vẫn không nhúc nhích. Đến sáng ngày 13/5 tuy vẫn có 7 chiếc tàu lai đang stand by nhưng lúc này HT đã tận dụng sóng tạo ra do 2 con tàu container cỡ lớn đang hành trình ra luồng gây nên để "nâng" tàu Grete Maersk lên đồng thời cho máy chính tàu lùi full speed, không ai nghĩ rằng lúc đó mới kéo được tàu ra cạn, 7 chiếc tàu lai thời điểm đó đang đứng chơi, không tham gia kéo. Và trong khi đó cách vị trí xảy ra vụ mắc cạn 2 giờ hành trình là một con tàu chở cần cẩu "khủng" từ Singapore được thuê đang chạy qua để dỡ bớt hàng trên tàu nhằm "tăng bo", chắc là nó qua đến nơi rồi chạy về luôn.
Ngoài lề tí, đố anh em, tại sao biết càng đẩy gần về phía sau lái thì càng nguy hiểm (như đã nói ở trên),nhưng tàu lai ở VN lại thích đẩy ở càng gần sau lái càng tốt??? hehe

seastar đã viết:Ngoài lề tí, đố anh em, tại sao biết càng đẩy gần về phía sau lái thì càng nguy hiểm (như đã nói ở trên),nhưng tàu lai ở VN lại thích đẩy ở càng gần sau lái càng tốt??? hehe

cái này chắc là do vấn đề kinh tế chăng?

seastar đã viết:Ngoài lề tí, đố anh em, tại sao biết càng đẩy gần về phía sau lái thì càng nguy hiểm (như đã nói ở trên),nhưng tàu lai ở VN lại thích đẩy ở càng gần sau lái càng tốt??? hehe

vì m tính tiền tàu lai theo h mà , càng lâu càng nhiều xiền ....

vuthanhtrung_dragon đã viết:

seastar đã viết:Ngoài lề tí, đố anh em, tại sao biết càng đẩy gần về phía sau lái thì càng nguy hiểm (như đã nói ở trên),nhưng tàu lai ở VN lại thích đẩy ở càng gần sau lái càng tốt??? hehe

vì m tính tiền tàu lai theo h mà , càng lâu càng nhiều xiền ....

Ấy ấy, phí tàu lai ở VN không tính theo giờ mà tính theo công suất máy của tàu lai, thường chia tàu lai thành 3 cỡ : tàu lai nhỏ, tàu lai trung và tàu lai lớn. Tùy vào kích cỡ của tàu cần lai dắt mà cty tàu lai sẽ bố trí tàu lai cho phù hợp với các quy định của cơ quan cảng vụ quản lý khu vực đó. Như vậy phí tàu lai được tính theo một công làm việc, tức là cứ làm một cuốc kéo tàu ra hoặc đẩy tàu vào thì sẽ có tiền ngay, cho dù tàu lai đẩy/kéo nhanh hay chậm, hoặc thực tế có đẩy/kéo hay không thì cũng được tính phí như nhau (cái đó phụ thuộc vào hoa tiêu). Vì thế kinh doanh tàu lai là béo bở lắm đấy.
Trả lời câu hỏi trên cũng đơn giản, dân Việt ta nổi tiếng là "điếc không sợ súng", cứ cái gì có lợi là làm thôi không cần biết hậu quả. Tàu lai ở Việt Nam đa phần là tàu lai cỡ trung và bé, công suất máy yếu, vì thế phải đẩy càng gần sau lái càng tốt. Vì lúc này tâm quay của tàu cần lai dắt đang dịch chuyển về gần phía giữa thân tàu --> cánh tay đòn của moment quay phần sau lái sẽ bị giảm đi đáng kể, nếu tàu lai yếu thì phải đẩy ở càng gần sau lái thì mới phát huy được tác dụng ( mục đích là để tăng chiều dài tay đòn của moment quay lên ), hơn nữa đẩy kiểu đó tàu lai không cần phải tống máy quá mạnh ---> tiết kiệm dầu, bán chia tiền.

Hehe.. bác Sea đi tàu rồi có khác, chia sẻ những thắc mắc cho anh em vậy cũng hay

Đến 23h ngày 20.5, lực lượng cứu hộ đã tìm thấy chiếc tàu du lịch hai tầng bị đắm trên sông Sài Gòn. Bốn người đã bơi được vào bờ, hàng chục người vẫn mất tích.
Khoảng 19h tối 20.5, một tàu du lịch hai tầng đã bị đắm trên sông Gài Gòn trong trận mưa lớn tại xã Bình Nhâm, thị xã Thuận An, Bình Dương.
Chiếc tàu nói trên là tàu du lịch hai tầng của Khu du lịch Xanh Dìn Ký, mang số hiệu BD 0913. Vào thời điểm tàu bị đắm, trời có mưa lớn kèm theo gió giông. Khi đó trên tàu đang tổ chức sinh nhật cho khoảng 30 người. Theo lực lượng cứu hộ, có 4 người đã bơi được vào bờ.
Đến 24 giờ ngày 20.5, thông tin cho biết đã có ít nhất 12 người trên tàu thoát nạn.
Phóng viên có mặt tại hiện trường cho biết, theo người dân xung quanh khu vực tai nạn, lúc tàu chìm, cửa tàu bị đóng kín mít, hàng chục du khách đã cố đập vỡ kính để thoát thân.
Ngay sau khi tai nạn xảy ra, lực lượng công an Bình Dương đã đến hiện trường. Nhiều thợ lặn đã được huy động cùng với xe cứu thương, xe chữa cháy đến cứu hộ. Tuy nhiên, đến 22 giờ cùng ngày, lực lượng cứu hộ vẫn chưa tìm thấy nạn nhân mất tích.
Các ngành chức năng tỉnh Bình Dương đang huy động tổng lực để cứu hộ, tiếp tục tìm kiếm các nạn nhân trong đêm.
Lực lượng cảnh sát phòng cháy chữa cháy đã huy động hàng chục thợ lặn chuyên nghiệp xuống sông Sài Gòn tìm các nạn nhân mất tích.
Nhiều ghe thuyền cứu hộ đã được huy động tìm kiếm nạn nhân trên khu vực khu du lịch Xanh Dìn Kí trên sông Sài Gòn.
Thông tin ban đầu cho biết, người lái con tàu hai tầng bị chìm là thuyền trưởng Đức. Ông Đức đã thoát chết và bơi kịp vào bờ. Hiện thuyền trưởng Đức đã được cơ quan công an cách ly.
Anh Phạm Xuân Long, một trong những người thoát nạn kể trên Vnexpress, lúc đó trời mưa to, các cửa trên tàu đều đóng chặt để tránh nước tạt vào. Cùng lúc, tàu chạy trở về bến khu du lịch. Bất ngờ cơn gió to đã làm tàu lật ngang. “Nhiều người trên tàu hốt hoảng cầu cứu. Tôi dùng sức mạnh đập bể cửa sổ tàu ra ngoài được và lội vào bờ. Nhưng em gái tôi và cháu trai con bà chị Phạm Xuân Khánh (9 tuổi) chìm theo tàu”.
Còn anh Đồng Xuân Vũ, quê ở Thái Nguyên cho biết, em gái Đồng Thị Thanh Hoa (23 tuổi) cũng bị nạn trên tàu khi đi ăn sinh nhật cùng nhóm bạn trong công ty. Khi hay tin anh nhanh chóng xuống hiện trường nhưng chưa được cơ quan chức năng cho vào.
Theo người dân, tàu du lịch Dìn Ký có 2 tầng, những ngày cuối tuần rất đông khách. Thường tàu chạy trên sông Sài Gòn, khi tới cầu sắt Phú Long, giáp quận 12 (TP HCM) thì ngược lại trở về địa phận Bình Dương, thông tin trên Vnexpress cho hay
Tàu này thuộc quản lý của Khu du lịch xanh Dìn Ký Cầu Ngang nằm ở xã Bình Nhâm, huyện Thuận An, tỉnh Bình Dương. Nơi đây được quảng cáo là khu du lịch độc đáo mang nét dân dã của miền sông nước Nam Bộ với các dịch vụ chèo thuyền, tham quan đường sông bằng ca nô, nhà hàng nổi trên sông...
ại hiện trường, một nhóm du khách người nước ngoài cho biết họ có 4 người thân đi trên tàu du lịch này và đã bị mất tích.
Anh Vũ Văn Hưng, người sống sót bơi vào bờ bàng hoàng cho biết, đây là tiệc sinh nhật 3 tuổi của bé Quách Hồng Đạt, con trai ông Quách Lương Tài. Trong đó, có rất nhiều công nhân của Công ty Lan Anh tại thị xã Thuận An.
Một Giám đốc công ty người nước ngoài cho biết, có khoảng 6 đến 10 nhân viên của công ty tham dự buổi tiệc trên con tàu hai tầng gặp nạn.
Anh Hưng kể: “Khi tàu đi được một lúc thì gặp mưa to, gió rất lớn. Khu du lịch Xanh Dìn Ký cử một chiếc tàu nhỏ áp mạn tàu du lịch này để đưa một số du khách vào bờ. Còn lại hơn 10 khách và nhân viên phục vụ ở trên tàu”.
Lúc đó, nhân viên tàu cho đóng các cánh cửa tàu lại nên người ngồi bên trong không nhìn thấy diễn biến mưa gió bên ngoài và cũng không cảm nhận được tàu gặp nạn. Cho đến khi tàu bắt đầu nghiêng, anh Hưng nghe nhiều tiếng la hoảng hốt “Tàu chìm, tàu chìm” nên mới tung cửa phóng ra ngoài bơi vào bờ.

Theo thông tin đến lúc này thì sau khi tiếp cận khoang tàu, thi thể của 15 nạn nhân xấu số đã được thợ lặn đưa lên bờ. Hai sà lan gắn cẩu loại lớn đã được điều đến hiện trường chuẩn bị vớt tàu.

Thật là bi thương, khi đọc những bản tin liên quan chúng ta không thể không thấy trách nhiệm của của mỗi chúng ta khi làm việc trên tàu. Sau sự cố tương tự ở Vịnh Hạ Long, dường như những công ty du lịch "trên nước" vẫn chưa có những quan tâm thích đáng cho an toàn sinh mạng, để rồi xảy ra sự việc đau thương như thế này đây!!!

Hãy đồng cảm, chia sẽ nỗi đau với những gia đình, những số phận ấy và chờ xem trách nhiệm pháp lý của các bên liên quan được giải quyết như thế nào?

Thủ tướng Chính phủ vừa có Quyết định số 776/TTg-ĐMDN đồng ý về nguyên tắc thành lập Tổng công ty Bảo đảm an toàn Hàng hải miền Bắc trên cơ sở tổ chức lại CT TNHH MTV Bảo đảm an toàn Hàng hải miền Bắc, thành lập TCT Bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam trên cơ sở tổ chức lại CT TNHH MTV Bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam.

Hai Tổng Công ty này sẽ hoạt động theo hình thức công ty mẹ - công ty con, trong đó công ty mẹ là CT TNHH MTV do Bộ GTVT là đại diện chủ sở hữu.

Bộ GTVT có trách nhiệm thực hiện cổ phần hóa các đơn vị phụ thuộc của 2 TCT trên theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Công văn số 2109/VPCP-ĐMDN ngày 6/4/2011 và chỉ đạo thực hiện các biện pháp để năm 2012 vốn điều lệ của 2 TCT đạt 500 tỷ đồng.

Theo GTVT

Sáng 2/6, UBND TP.HCM và Ban chỉ huy Bộ đội Biên phòng thành phố đã tổ chức lễ bàn giao tàu tuần tra, phòng chống lụt bão, tìm kiếm cứu hộ, cứu nạn trên biển mang tên ST112 nhằm tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát, tìm kiếm và cứu nạn trên biển trong thời gian tới.

Tàu ST112 - số hiệu BP 141201 là tàu đầu tiên trong tổng số 2 con tàu được UBND giao cho Công ty Đóng tàu Sơn Hải thuộc Bộ Quốc phòng thực hiện.

Tàu có chiều dài 18,72m, rộng 4,06m và cao 2,4m. Kết cấu vỏ tàu được trang bị bằng hợp kim nhôm panel do Nga chế tạo. Động cơ tàu được lắp đặt máy chính là KTA 19 - M do hãng Cummins của Mỹ sản xuất có công suất 1000 CV và trang bị thêm 2 máy phát điện dự phòng.

Tàu hoạt động tốt với vận tốc 25 hải lý mỗi giờ, chịu được sóng tối đa cấp 6 kèm theo 9 thuyền viên. Tổng vốn đầu tư xây dựng đóng mới hai tàu là 30 tỷ đồng.

Dự kiến đến cuối năm nay, Ban chỉ huy Bộ đội Biên phòng TP.HCM sẽ tiếp tục được bàn giao tàu số 2.

Theo báo GTVT

Cục HHVN vừa ký Bản Thỏa thuận hợp tác giữa với Trung tâm tuyển dụng thuyền viên của Nhật Bản (SECOJ) trong việc đào tạo cán bộ giảng dạy cho các Trường Cao đẳng Hàng hải.

Đây là chương trình đầu tiên viện trợ bằng vốn ODA không hoàn lại của Nhật Bản dành cho Cục Hàng hải Việt Nam. Theo chương trình, trong năm 2011 sẽ có 2 giáo viên được đào tạo tại Nhật Bản với thời gian đào tạo 2 tháng.

Từ năm 1995-2009, Trung tâm tuyển dụng thuyền viên của Nhật Bản đã ký nhiều thỏa thuận đào tạo thuyền viên cho ngành Hàng hải Việt Nam. Tính đến nay có khoảng 100 thuyền viên đã được đào tạo bởi chương trình này.

Theo GTVT

Đây là mức phạt cao nhất được quy định tại Nghị định số 48/2011/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính (VPHC) trong lĩnh vực hàng hải vừa được Chính phủ ban hành.

Theo đó, hành vi sử dụng người lao động không có bằng, chứng chỉ chuyên môn, giấy phép theo quy định; vi phạm quy định về báo hiệu ban ngày và đèn báo hiệu, đèn chiếu sáng ban đêm đối với giới hạn cầu cảng cho tàu cập cầu bảo đảm an toàn sẽ bị phạt từ 1 đến 5 triệu đồng.

Các mức phạt khi vi phạm quy định về bảo vệ môi trường do hoạt động khai thác cảng biển cũng quy định cụ thể, chặt chẽ. Đối với các vi phạm quy định về bảo vệ môi trường như xả rác, xả chất thải khác xuống cầu cảng hoặc vùng nước cảng biển; không có kế hoạch ứng cứu sự cố tràn dầu theo quy định đối với cảng xăng dầu bị phạt từ 5 - 10 triệu đồng. Phạt tiền từ 30 - 50 triệu đồng đối với hành vi xả nước có lẫn dầu xuống cầu cảng hoặc vùng nước cảng biển; mức phạt sẽ từ 50 - 100 triệu đồng khi tổ chức, cá nhân xả nước hoặc chất thải rắn có lẫn hóa chất độc hại xuống cầu cảng hoặc vùng cảng biển.

Các doanh nghiệp khai thác cảng không đúng với chức năng của cảng đã được công bố hoặc cho tàu thuyền cập cầu cảng khi cầu cảng chưa được phép đưa vào khai thác sử dụng theo quy định có thể bị phạt từ 30 – 60 triệu đồng. Mức phạt này cũng được áp dụng đối với hành vi thi công công trình khi chưa được phép của cơ quan có thẩm quyền và để xảy ra tai nạn; thi công sai vị trí được phép và để xảy ra tai nạn; thi công công trình gây ô nhiễm môi trường

Phạt tiền từ 5 - 10 triệu đồng khi tổ chức, cá nhân cho tàu thuyền vào cảng hoặc neo đậu tại vùng nước cảng biển khi chưa được phép của Cảng vụ hàng hải; tự ý bốc, dỡ hàng hóa khi tàu thuyền chưa hoàn thành thủ tục vào cảng theo quy định; không có giấy chứng nhận an ninh bến cảng hoặc không thực hiện kế hoạch an ninh cảng biển theo quy định.

Thời hiệu xử phạt VPHC trong lĩnh vực hàng hải là 01 năm kể từ ngày hành vi VPHC được thực hiện. Đối với vi phạm về xây dựng cảng biển và công trình hàng hải; môi trường; xuất cảnh, nhập cảnh của tàu thuyền, thuyền viên và hành khách, thời hiệu xử phạt là 02 năm; quá thời hạn nêu trên, hành vi vi phạm không bị xử phạt nhưng vẫn bị áp dụng biện pháp khắc phục hậu quả.

Nghị định cũng quy định rõ: Không xử phạt VPHC đối với hành vi vi phạm xảy ra trong trường hợp thuộc tình thế cấp thiết, phòng vệ chính đáng, sự kiện bất ngờ và các trường hợp bất khả kháng khác để bảo đảm an toàn sinh mạng con người, bảo đảm ATAN cho tàu thuyền, hàng hóa và công trình giao thông hoặc vi phạm hành chính trong khi đang mắc bệnh tâm thần hoặc các bệnh khác làm mất khả năng nhận thức hoặc khả năng điều khiển hành vi của mình.

Nghị định có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/09/2011 và thay thế Nghị định số 62/2006/NĐ-CP ngày 21/06/2006.

Theo GTVT

Sáng nay (20/7/2011), Công ty TNHH Nhà nước MTV CNTT Sài Gòn (SSIC)/Vinashin đã tổ chức bàn giao tàu New Lucky VII và khánh thành ụ khô lớn nhất miền Nam.

New Lucky VII là tàu hàng tổng hợp được thiết kế bổ sung sửa đổi thành tàu chuyên chở gỗ, có trọng tải 6850DWT; đóng mới, xuất khẩu cho Tập đoàn Franbo Lines Corp (Đài Loan, Trung Quốc), Đăng kiểm Nhật Bản do phân cấp và giám sát.

Tàu dài 102,79m, rộng 17m, cao 8m, mớn nước 6,95m, tốc độ thực tế đạt 14,6 hải lý/giờ, với tổng giá trị 7,27 triệu USD. Đây là con tàu đóng mới thứ 3 sau xê-ri 2 chiếc tàu hàng tổng hợp 11.000DWT được Công ty bàn giao cho cùng một chủ tàu trong vòng 1 năm qua.

Ụ khô lớn nhất miền Nam có tổng chiều dài buồng ụ là 186m, rộng 30m, cao 8,2m do CTCP TVTK Cảng-Kỹ thuật Biển (Portcoast) thiết kế và Nhà thầu thi công trước đây là Công ty Xây dựng công trình thủy (thuộc Cienco1). Tuy nhiên, do gặp khó khăn về phương án kỹ thuật thi công và tài chính nên nhà thầu không có khả năng thực hiện tiếp tục hợp đồng. SSIC đã tự thực hiện tiếp tục thi công hoàn tất công trình và sắp đưa vào sử dụng.

Ụ khô đầu tiên do người Việt Nam tự thiết kế và thi công đủ năng lực tiếp nhận sửa chữa tàu đến 25.000DWT, được hỗ trợ bởi các hệ thống phục vụ tiên tiến như hệ thống oxy - gas - khí nén chạy quanh ụ, cẩu di động 50 tấn, nguồn điện 380V và 440V, cầu tàu dài 300m, 4 phao neo tàu đến 30.000DWT...

Theo GTVT

Chiều 1-8, ông Hồ Văn Niên, Phó Chủ tịch UBND tỉnh đã trao giấy chứng nhận đầu tư mới dự án cảng Thị Vải cho ông Ryoichi Matsuno, Tổng Giám đốc Công ty TNHH cảng quốc tế Thị Vải.

Cảng Thị Vải là cảng liên doanh giữa 3 đối tác: Công ty Dịch vụ vận tải biển Vũng Tàu; Tổng Công ty thép Việt Nam và Công ty Kyoei Steel. Dự án này đã được cấp phép đầu tư năm 1997, nhưng chưa triển khai được do gặp phải nhiều nguyên nhân khách quan lẫn chủ quan. Theo giấy chứng nhận đầu tư mới, dự án cảng Thị Vải có tổng vốn đầu tư 56 triệu USD, xây dựng trên diện tích 41ha tại thị trấn Phú Mỹ (huyện Tân Thành). Cảng Thị Vải là một cảng biển tổng hợp, phục vụ cho việc tiếp nhận, bốc dỡ tàu chở sắt thép, tàu chở hàng tổng hợp và container. Thời gian hoạt động của dự án là 32 năm, kể từ ngày 17-9-1997; dự án được chia làm 2 giai đoạn và sẽ hoàn thành vào tháng 12-2015.

Ông Ryoichi Matsuno cho biết, sau thời gian chậm trễ vừa qua, Công ty đang đẩy nhanh các thủ tục để sớm xúc tiến việc đầu tư. Dự kiến vào tháng 11-2011, cảng Thị Vải sẽ được khởi công.

Tại buổi trao giấy phép, ông Hồ Văn Niên nhấn mạnh, việc chậm triển khai dự án cảng Thị Vải gần 10 năm đã làm mất nhiều cơ hội cho nhà đầu tư cũng như cho tỉnh. Trong cơ hội mới này, doanh nghiệp cần nhanh chóng triển khai xây dựng cảng, không để phát sinh những vướng mắc ảnh hưởng đến tiến độ dự án.

Theo Báo BR-VT

CTCP Vận tải biển Việt Nam vừa quyết định thành lập Công ty TNHH MTV Dịch vụ hàng hải Vosco (VOMASER).

Công ty hoạt động trong các lĩnh vực vận tải hàng hóa đường thủy nội địa; Vận tải hàng hóa bằng đường bộ; Môi giới hàng hải; Kinh doanh bất động sản, quyền sử dụng đất thuộc chủ sở hữu, chủ sử dụng hoặc đi thuê; Hoạt động dịch vụ hỗ trợ hàng hải; Kho bãi và lưu giữ hàng hóa; Bốc xếp hàng hóa đường bộ, cảng biển và cảng sông; Dịch vụ đại lý tàu biển; Dịch vụ đại lý vận tải đường biển; Dịch vụ giao nhận vận tải đa phương thức bao gồm: sắt, sông, biển bộ và hàng không; Dịch vụ cưng ứng tàu biển; Sửa chữa container; Sửa chữa trang thiết bị vận tải.

Vốn điều lệ của VOMASER là 15 tỷ đồng.

Theo GTVT

Trong khi các doanh nghiệp vận tải biển trong Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đang khốn đốn vì sự sụt giảm mạnh mẽ của giá cước thì các doanh nghiệp khai thác cảng lại “ăn nên làm ra”. Cũng vì thế mà Tổng công ty đang nỗ lực đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của nhóm ngành này.

Những tháng đầu năm, kim ngạch xuất khẩu tăng đã tạo điều kiện đẩy mạnh sản lượng hàng thông qua cảng. Mặc dù tỷ trọng hàng nhập khẩu thông qua cảng chỉ tăng nhẹ do chủ trương kiềm chế nhập khẩu, giảm nhập siêu, thắt chặt chi tiêu công của Chính phủ, nhưng về tổng thể, cơ cấu mặt hàng vẫn đang chuyển biến theo hướng tích cực. Các mặt hàng có giá trị cao như hàng tiêu dùng, máy móc thiết bị, vật liệu xây dựng... vẫn duy trì mức tăng trưởng ổn định.

Thống kê cho thấy, tổng sản lượng hàng thông qua cảng toàn Tổng công ty 6 tháng đầu năm 2011 tăng 11% so cùng kỳ năm 2010. Nếu tính theo từng khu vực, sản lượng hàng thông qua tại khu vực Hải Phòng - Quảng Ninh vẫn giữ được mức tăng trưởng ổn định.

Cảng Hải Phòng tăng 16%, cảng Quảng Ninh tăng 7%, cảng Vật Cách tăng 27%, cảng Đoạn Xá tăng 6%. Sản lượng hàng thông qua các cảng ở khu vực miền Trung gồm cảng Đà Nẵng, cảng Nghệ Tĩnh, cảng Quy Nhơn đều tăng cao so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, do khối lượng lưu thông hàng hóa tại khu vực miền Trung còn khiêm tốn, lại phải chia sẻ với nhiều cảng trong khu vực nên lượng hàng hóa cũng như cơ cấu mặt hàng xuất nhập khẩu thông qua chưa có sự chuyển biến mạnh mẽ, đặc biệt là sản lượng hàng container.

Khu vực TP.HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu được đánh giá là khu vực có mức độ cạnh tranh gay gắt với khoảng trên 50 cảng thuộc các tổ chức kinh tế khác ngoài Tổng công ty. Riêng khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu hiện có khoảng 21 cảng. Sự cạnh tranh mạnh mẽ này cộng với tác động của chủ trương di dời đã khiến mức tăng trưởng sản lượng của cảng Sài Gòn trong những năm gần đây có xu hướng chậm lại.

Các dự án cảng SP-PSA, CMIT, SSIT cũng đang trong quá trình xây dựng hoặc mới đưa vào khai thác nên chưa đóng góp nhiều vào sản lượng chung của toàn Tổng công ty.

Đáp ứng như cầu phát triển cảng biển, trong thời gian tới, Vinalines sẽ tiếp tục đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án đầu tư nhằm sớm đưa vào khai thác đồng bộ như cảng Cái Cui giai đoạn 2, cảng Sài Gòn - Hiệp Phước giai đoạn 1; cảng quốc tế Cái Mép, cảng container quốc tế cảng Sài Gòn - SSA, NM sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam (Bà Rịa - Vũng Tàu); cảng Sơn Trà (Đà Nẵng); bến tổng hợp container cảng Cam Ranh (Khánh Hòa); bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân, Nhà máy sửa chữa tàu biển Nosco - Vinalines (Quảng Ninh), cảng tổng hợp Đình Vũ, kho bãi container Vinalines tại Hải Phòng, ICD Lào Cai.

Cùng với đó, Vinalines sẽ tiếp tục chuẩn bị thủ tục đầu tư các dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; cảng container quốc tế Vũng Tàu và khu hậu cần logistics; cảng quốc tế SP-PSA giai đoạn 2, dự án di dời chuyển đổi công năng cảng Sài Gòn; cảng Hiệp Phước giai đoạn 2, Trung tâm hàng hải miền Trung, cảng Đình Vũ...

Tổng giám đốc Vinalines Nguyễn Cảnh Việt cho biết việc tìm kiếm, bố trí nguồn lực cho các dự án đầu tư hiện gặp rất nhiều khó khăn vì vậy, chúng tôi liên tục rà soát lại các danh mục đầu tư; xác định những dự án cần được ưu tiên thực hiện và những dự án có hiệu quả tốt để tập trung nguồn vốn, hoàn thành đúng tiến độ.

Cùng với đó, Vinalines sẽ tiếp tục đa dạng hóa kênh huy động vốn đầu tư thông qua nguồn vốn vay của các tổ chức tín dụng, ngân hàng thương mại trong và ngoài nước, huy động vốn liên doanh, cổ phần... để phục vụ cho các dự án đầu tư phát triển.

Theo GTVT

Ông Đỗ Khang Ninh, Tổng giám đốc Tổng công ty Khí Việt Nam (PV Gas) cho biết, Chính phủ vừa chấp thuận phương án xây dựng kho - cảng nhập khẩu khí tại xã Sơn Mỹ, huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận với các hạng mục chính gồm: cảng, kho chứa, khu tái hóa khí...

Trước đó, vào tháng 4-2011, PV Gas đã đề xuất 5 vị trí xây kho - cảng nhập khẩu khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) gồm 3 vị trí dọc theo sông Thị Vải ở tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, 2 vị trí còn lại ở xã Sơn Mỹ và xã Vĩnh Tân thuộc tỉnh Bình Thuận.

Ông Đỗ Khang Ninh cho biết thêm, việc lập dự án xây dựng kho - cảng nhập khẩu khí sẽ được PV Gas hoàn thành cuối năm năm nay. Sau đó sẽ trình các ngành phê duyệt để có thể sớm triển khai xây dựng vào năm 2012. Tổng đầu tư của dự án kho - cảng nhập khẩu khí này ước tính hơn 1 tỉ USD.

Kho - cảng LNG này có khả năng tiếp nhận sản lượng khí LNG nhập khẩu khoảng 2 đến 3 triệu tấn khí mỗi năm. Được biết, hiện nhu cầu tiêu thụ khí cả nước mỗi năm đạt gần 10 tỉ mét khối, trong đó, khả năng cung ứng từ các nguồn khí trong nước chỉ khoảng 8,5 tỉ mét khối/năm.

Theo báo BR-VT

Tin từ Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), từ nay đến cuối năm, Vinalines sẽ tiếp tục hoàn thiện và trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án chuyển Vinalines sang hoạt động theo mô hình Tập đoàn kinh tế, đồng thời chuyển các công ty con TNHH MTV cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn sang hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con.

Cùng với đó, Vinalines sẽ tiếp tục hoàn thiện Đề án sáp nhập cảng Cần Thơ và cảng Cái Cui, chuyển đổi sang mô hình Công ty TNHH MTV 100% vốn Tổng công ty. Ngoài ra, Vinalines cũng sẽ tiến hành các thủ tục thành lập Văn phòng đại diện của Vinalines tại Thái Lan.

Theo Báo GTVT

Ngày 27/8, tại Hải Phòng, Công ty Công nghiệp tàu thủy Bến Kiền - đơn vị thành viên của Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) đã tổ chức lễ hạ thủy tàu chở ximăng 16.800T-CMC-BK01 và đặt ky tàu chở ximăng 16.800T-CMC-BK02.

Đây là hai tàu đầu tiên trong loạt bốn tàu chở ximăng mà Công ty Công nghiệp tàu thủy Bến Kiền thực hiện hợp đồng đóng mới với chủ tàu là Công ty KGJS Cement A/S của Na Uy.

Hai tàu này có chiều dài 129,90m, rộng 23m, cao 13m, mớn nước 9,65m, tốc độ 14,1 hải lý/giờ. Tàu do Công ty Shiptech thiết kế, cơ quan duyệt thiết kế, giám sát thi công và phân cấp tàu là Đăng kiểm DNV (Na Uy).

Tàu được lắp một máy chính MAN B&W, công suất 6480 KWx136rpm và được trang bị các thiết bị, nghi khí hàng hải hiện đại, thỏa mãn các công ước quốc tế mới nhất, đảm bảo đủ các điều kiện hoạt động trên biển cấp không hạn chế.

Tàu chở ximăng CMC-BK01 và CMC-BK02 là loạt tàu có tính năng thông minh, hiện đại và yêu cầu kỹ thuật phức tạp bậc nhất của Công ty KGJS Cement Carrier lần đầu tiên được đóng tại Công ty Công nghiệp tàu thủy Bến Kiền.

Theo báo GTVT