Tin Hàng hải trong nước

Chiếc tàu chạy bằng năng lượng mặt trời lớn nhất thế giới, được cho là biểu tượng công nghệ tương lai, vừa đến Nha Trang trong chuyến hành trình vòng quanh địa cầu.

Con tàu mang tên MS Turanor PlanetSolar tới Nha Trang tối qua, đại diện tại Việt Nam của hãng đồng hồ Candino - nhà tài trợ của con tàu và chuyến hải hành quanh thế giới, cho biết.

Trên nhật ký hải hành của mình ngày 28/8, các thủy thủ tàu PlanetSolar nhận xét rằng điều kiện trên Biển Đông rất tuyệt vời, ngoại trừ một điều là nóng quá. Nhiệt độ trong tàu lên đến 43 độ C còn bên ngoài tàu là 41.

"Thật không thể tin được là dưới ánh nắng chói chang như thế chúng tôi có thể nhận ra bờ biển Việt Nam. Có thể nhìn được bờ biển bằng mắt thường. Chúng tôi hồ hởi nhanh chóng rời khỏi cabin và bắt đầu đánh cá với nhau xem lúc nào thì đến được Nha Trang".

Theo lịch trình, tàu chạy bằng năng lượng mặt trời lớn nhất thế giới MS Turanor PlanetSolar sẽ ở thăm Nha Trang ba ngày kể từ từ hôm nay. Ngày 1/9, thủy thủ đoàn sẽ đón tiếp các vị khách Việt Nam tận mắt xem con tàu chạy bằng năng lượng mặt trời này.
Hành trình dự kiến của tàu PlanetSolar. Nó đi quanh thế giới và chọn nhiều điểm dừng ở gần xích đạo, nơi có nhiều ánh nắng mặt trời. Đồ họa:
PlanetSolar trước đó đã đến Hong Kong và tổ chức nhiều hoạt động tại đặc khu. Sau khi rời Nha Trang, tàu sẽ tiếp tục hành trình đến với Singapore, cánh cửa mở ra Ấn Độ Dương.

MS Turanor PlanetSolar mang cờ Thụy Sĩ, được sản xuất tại xưởng đóng tàu Knierim Yachtbau ở Kiel, Đức trong 14 tháng với chi phí 17 triệu USD. Tàu có trọng lượng 60 tấn, dài 31 mét, rộng gần 16m, được phủ bằng tấm pin mặt trời trên diện tích hơn 500m2, có thể đạt tốc độ tối đa khoảng 25 km/h.

Khoang của tàu có đủ chỗ cho thủy thủ đoàn gồm 6 người. Trong những chuyến du hành ngắn ở các điểm dừng chân, tàu có thể chở 40 khách.

Con tàu này đang lập kỷ lục bằng một chuyến đi vòng quanh thế giới, khởi hành cách đây gần một năm. Chuyến đi được xem là một triển lãm du lịch nhằm khuyến khích sử dụng năng lượng sạch. Đây cũng là chuyến đi vòng quanh địa cầu đầu tiên của một tàu dùng quang năng.

Theo VnExpress

chiều ngày 2.9.2011 đội tàu lai hải vân đưa tàu đại việt vào 4 phao neo; nhưng vì công suất tàu nhỏ; khả năng chuyên môn của thuyền viên quá kém đã không đưa tàu đại việt vào cột phao được, thêm vào đó làm dây tàu đại việt bị đứt làm tàu đại việt trôi vào bờ gần như mắc cạn. làm gây mất an toàn nghiêm trọng cho con tàu này, hoa tiêu dẫn tàu địa việt phải quyết định cho tàu ra neo. điều này sẽ làm thiệt hại rất lớn cho tàu đại việt, làm chậm trễ lịch trình gây tổn thất lớn về kinh tế
hiện nay đội tàu hải vân có khoảng 8 con tàu lai nhưng hầu hết đều là hoán cải từ tàu cá, công suất thấp, thuyền viên không có kinh nghiệm cũng như chuyên môn, và đây cũng là một trong những công ty tự nhận mình là có năng lực mà không có hợp đồng để làm, với sự yếu kém của mình đội tàu lai hải vân sẽ gây ra rất nhiều thiệt hại cho các tàu trong nước cũng như nước ngoài khi vào cập cảng với sự hổ trợ lai dắt của đội tàu này, gây mất an toàn nghiêm trọng, làm mất uy tín của các doanh nghiệp lai dắt trong nước, trong khi đó hãng tàu này đòi mức phí rất cao lên đến 5000 ->10000 usd cho mỗi lượt làm lai.

Số tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại cảng nước ngoài tăng nhanh chóng đang đặt thêm gánh nặng lên vai các chủ tàu trong bối cảnh tàu thừa, hàng cạn và giá cước thì chỉ theo chiều đi xuống.

8,3% tàu biển VN bị lưu giữ qua kiểm tra PSC

Thống kê mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam (HHVN) cho thấy, số lượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ qua kiểm tra PSC (kiểm tra nhà nước cảng biển) đang phát triển theo chiều hướng xấu so với cùng kỳ năm 2010.

Cụ thể, số lượng tàu bị lưu giữ bởi Tổ chức hợp tác kiểm tra Nhà nước tại các cảng biển khu vực châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo MOU) trong 6 tháng đầu năm nay là 45 trên tổng số 539 tàu bị kiểm tra, tương đương với 8,3%. Cùng kỳ 2010, con số này là chỉ là 31 trên tổng số 449 tàu bị kiểm tra, tương đương 6,9%.

Con số 16,67% tàu bị lưu giữ qua kiểm tra của Tổ chức các quốc gia tham gia bản ghi nhớ về hợp tác trong lĩnh vực kiểm tra của Chính quyền cảng khu vực Tây Âu và Bắc Đại Tây Dương (Paris MOU) cũng khiến các chủ tàu trong nước đứng ngồi không yên. Cần phải nhắc lại rằng, giai đoạn 2008 - 2010, các thành viên Paris MOU đã kiểm tra 37 lượt tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam và chỉ lưu giữ 5 tàu.

Kết quả là Việt Nam trở thành một trong số 24 nước nằm trong danh sách xám, tức là các quốc gia có mức độ thực hiện chức năng trung bình. Kết quả này thực sự rất đáng ghi nhận, đây là lần đầu tiên chúng ta đã ra khỏi danh sách đen của Paris MOU - tổ chức khởi xướng việc thực hiện công tác kiểm tra PSC từ năm 1982 và là khu vực kiểm tra PSC gắt gao nhất trên thế giới. Chưa kịp phấn đấu để lọt vào danh sách trắng của Paris Mou, như trên đã nói, từ đầu năm đến nay đã có 1 tàu của ta bị tổ chức này lưu giữ trên tổng số 6 lượt tàu bị kiểm tra.

Đáng báo động hơn nữa về tình trạng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại cảng nước ngoài là việc thời gian gần đây, Trung Quốc và Indonesia thực hiện việc kiểm tra và lưu giữ một cách ráo riết đối với đội tàu VN (Trung Quốc giữ 21 tàu). Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm VN Nguyễn Vũ Hải cho biết riêng trong 2 tháng 6 và 7, Trung Quốc đã giữ 8 tàu trên tổng số 23 lượt tàu bị kiểm tra. Số tàu biển Việt Nam bị lưu giữ qua kiểm tra PSC của Indonesia cũng cao đến mức kinh ngạc: 15 tàu.

Cần sự quan tâm thỏa đáng

Trưởng ban Vận tải và dịch vụ hàng hải - Cục HHVN Trịnh Thế Cường cho biết, thời gian qua, do khó khăn về tài chính và thị trường, nhiều chủ tàu không có sự đầu tư thỏa đáng cho công tác bảo dưỡng, sửa chữa, trang bị lại thường xuyên cho tàu cũng như không đào tạo nâng cao trình độ đội ngũ sỹ quan thuyền viên.

Tình trạng kỹ thuật đội tàu còn rất nhiều vấn đề. Đội ngũ sỹ quan thuyền viên có trình độ hạn chế, không tha thiết với nghề đi biển. Đây là những ẩn họa khôn lường với an toàn hàng hải, đồng thời cũng là nguyên nhân khiến tàu biển của ta không qua được các kỳ kiểm tra khắt khe của thanh tra nhà nước cảng biển. Đó là chưa kể đến việc số vụ tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài liên quan đến nguyên nhân nợ nần tài chính ngày càng nhiều.

Ông Nguyễn Vũ Hải đưa thêm thông tin phần lớn chủ tàu có tàu bị bắt giữ đều bị thua lỗ, thậm chí bị phá sản. Khoảng 20% tàu nhỏ và trung bình phải tạm dừng hoạt động. Một số tàu buộc phải cắt phá.

Khuyến cáo của các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải, trong bối cảnh khó khăn hiện nay, chủ tàu cần có sự quan tâm đúng mức đến công tác bảo dưỡng, sửa chữa, trang bị lại và đào tạo nâng cao trình độ đội ngũ sỹ quan thuyền viên nhằm tăng cường khả năng hoạt động an toàn đội tàu, giảm số lượng và tỷ lệ tàu bị lưu giữ qua kiểm tra PSC.

Đặc biệt, cơ quan quản lý nhà nước cũng như doanh nghiệp cũng cần có những biện pháp đấu tranh thích hợp nhằm hỗ trợ cho các chủ tàu trong các vấn đề liên quan đến PSC Trung Quốc và Indonesia vốn đang tỏ ra khắt khe thái quá đối với đội tàu Việt Nam.

Theo GTVT

Rất nhiều ý kiến cho rằng, yêu cầu cấp Giấy chứng nhận khả năng đi biển cho tàu là không cần thiết, không đúng với thông lệ quốc tế và gây khó khăn phiền hà cho chủ tàu.

Giấy chứng nhận khả năng đi biển (GCNKNĐB) được cấp cho tàu biển Việt Nam căn cứ theo Quyết định số 51/2005/QĐ-BGTVT quy định về đăng kiểm tàu biển Việt Nam và Quyết định 54/2005/QĐ-BGTVT ban hành Danh mục giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển và tàu công cụ Việt Nam.

Thực chất, GCNKNĐB là giấy chứng nhận tổng hợp của tất cả các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường mà Đăng kiểm cấp cho tàu biển. Giấy chứng nhận này phản ánh tính chất an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của tàu, trong đó chỉ rõ vùng hoạt động, loại hàng tàu được phép vận chuyển, các khống chế về tuyến hành trình, điều kiện thời tiết... nhằm đảm bảo khả năng hoạt động an toàn của tàu.

Như trên đã nói, thực tế hiện nay cho thấy các công ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam là thành viên không quy định việc cấp GCNKNĐB trong Danh mục chứng nhận và tài liệu của tàu biển. Không ít chủ tàu cho rằng nếu công ước quốc tế không yêu cầu thì chúng ta có nhất thiết phải làm khó chủ tàu bằng cách có thêm một tờ giấy chứng nhận? Các chủ tàu cũng phàn nàn về sự phiền phức và tốn kém trong quá trình cấp các loại Giấy chứng nhận này trong bối cảnh hoạt động vận tải biển đang gặp rất nhiều khó khăn hiện nay.

Xung quanh việc nên để hay nên bỏ GCNKNĐB, đại diện Cục Đăng kiểm VN, đơn vị đang chịu trách nhiệm cấp loại giấy chứng nhận này cho rằng, thực tế GCNKNĐB rất tiện lợi cho công tác kiểm tra, kiểm soát tại các cảng biển của cảng vụ Việt Nam.

Cảng vụ chỉ cần kiểm soát GCNKNĐB là đã biết được ngay cơ bản tàu có được phép hoạt động và hoạt động đúng vùng hay không, các giấy chứng nhận khác của tàu có đầy đủ và còn hiệu lực hay không. Hiện tại, không ít chủ tàu của ta (chủ yếu là các chủ tàu tư nhân) không hề biết tàu mình cần có bao nhiêu loại chứng nhận, thời hạn kiểm tra tàu ra sao, khi nào buộc phải kiểm tra tàu...

GCNKNĐB còn giúp một số cơ quan chức năng khác quản lý trong các thủ tục của mình liên quan đến tàu biển như Cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên (trong việc cấp giấy chứng nhận đăng ký tàu biển), Cục Tần số vô tuyến điện (trong việc cấp giấy phép sử dụng tần số và thiết bị phát sóng vô tuyến điện cho tàu biển), tổ chức bảo hiểm (trong việc cung cấp các dịch vụ bảo hiểm tàu biển) và tổ chức tài chính (trong việc cung cấp vốn cho dự án đóng mới hoặc mua tàu biển... Hơn thế nữa, phía Cục ĐKVN cũng cho rằng GCNKNĐB được cấp đồng thời, ngay lập tức cùng với việc cấp mới hoặc xác nhận hàng năm các giấy chứng nhận khác của tàu biển nên chắc chắn không có chuyện gây phiền phức hoặc tốn kém thêm nào cho chủ tàu trong việc kiểm tra và chứng nhận tàu.

Xung quanh vấn đề này, bà Trịnh Minh Hiền - Vụ trưởng Vụ Pháp chế Bộ GTVT cũng khẳng định, việc duy trì GCNKNĐB không những giúp chủ tàu biết được các thời điểm kiểm tra, đánh giá để chủ động sửa chữa, khắc phục nhằm duy trì chất lượng trang thiết bị, kết cấu của tàu mà còn giúp Cục Đăng kiểm VN thuận lợi trong việc quản lý chất lượng, định kỳ kiểm tra. Bà Hiền cũng bổ sung thông tin trên thế giới, một số nước có ngành Hàng hải tương đối phát triển cũng có quy định cấp loại giấy này và có tên tương tự như: Hà Lan, Bỉ, Nga, Na Uy, Indonesia...

Được biết, Cục Đăng kiểm VN cũng đang nghiên cứu, đề xuất lộ trình thích hợp để bỏ việc cấp GCNKNĐB khi đội tàu Việt Nam phát triển cả về chất lượng và số lượng (khả năng tài chính, ý thức của chủ tàu nâng cao, tỷ lệ tàu VN bị lưu giữ ở nước ngoài giảm và đội tàu Việt Nam không nằm trong Danh sách đen trong một khoảng thời gian nhất định).

Theo GTVT

Vinalines mới đây đã chính thức thừa nhận đã thua lỗ lên tới hơn 660 tỉ đồng do đơn giá vận tải biển xuống thấp và phải gánh phần trách nhiệm được chuyển giao từ đội tàu Vinashinlines sang. Để giảm bớt gánh nặng thua lỗ, Vinalines đã chính thức có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ đề nghị bán tàu để cắt lỗ.


Tàu 149.544DWT bị bỏ hoang vì quá cũ

Theo báo cáo của Vinalines với Thủ tướng thì từ khi đội tàu của Vinashinlines được chuyển giao về Vinalines, các đơn vị thành viên của Vinalines đã làm mọi cách tối đa để khôi phục lại hoạt động của cả đội tàu. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này một số con tàu do Vinashinlines chuyển sang vẫn chưa thể đưa vào hoạt động dẫn đến thiệt hại nặng nề, mà cụ thể là tàu chở dầu thô Vinashin Atlantic và tàu Lash Sông Gianh.

Theo lý giải của Vinalines, tàu chở dầu thô “Vinashin Atlantic” trọng tải 149.544DWT, đóng năm 1992, do Vinashin mua và giao cho Công ty TNHH MTV vận tải Viễn dương Vinashin (Vinashinlines) quản lý, khai thác trước khi doanh nghiệp này được chuyển giao về Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam vào tháng 7.2010. Khi mua tàu này, Vinashinlines hoàn toàn không có kinh nghiệm về quản lý, khai thác tàu chở dầu thô và cũng không có thuyền viên có đủ bằng cấp, kinh nghiệm chuyên môn cần thiết để làm việc an toàn, trên tàu.

Vì thế, Vinashin không thể tự quản lý, khai thác tàu mà phải thuê nước ngoài quản lý, khai thác, cung cấp thuyền viên. Việc khai thác tàu hoàn toàn không có hiệu quả, liên tục thua lỗ do chi phí quản lý, chi phí thuyền viên và các chi khác liên quan đến bảo quản, bảo dưỡng tàu, đại lý, cảng phí, hoa tiêu, bảo hiểm... quá cao mà Vinashin không kiểm soát được. Trong khi đó, doanh thu từ kinh doanh khai thác tàu quá thấp không đủ bù chi. Do Vinashin không đủ điều kiện tài chính để duy trì tàu hoạt động, trả lương thuyền viên đúng hạn, Cty quản lý nước ngoài đã trả lại tàu cho Vinashin tại khu neo đậu Vũng Tàu từ tháng 4.2009.

Suốt từ đó cho tới khi Vinashinlines được chuyển giao sang Vinalines, Vinashinlines chỉ bố trí người trông tàu mà không thực hiện bất cứ hoạt động bảo quản, bảo dưỡng nào đối với tàu theo đúng chế độ để duy trì trạng thái kỹ thuật của tàu. Khi Cty quản lý và thuyền viên nước ngoài rút khỏi tàu trong tình trạng lương không được thanh toán đầy đủ đã mang đi rất nhiều tài liệu quan trọng phục vụ cho quản lý, vận hành tàu.

Vì lẽ đó tàu đã xuống cấp nghiêm trọng sau thời gian dài không được bảo quản. Khi Vinashinlines được chuyển giao sang Vinalines đã nỗ lực khôi phục trạng thái kỹ thuật để đưa tàu trở lại khai thác. Tuy nhiên, do tuổi tàu cao, tình trạng kỹ thuật kém lại không được quản lý, bảo quản, bảo dưỡng trong một thời gian dài do tàu đã xuống cấp nghiêm trọng, nên để phục hồi đòi hỏi chi phí rất lớn.

Riêng chi phí để vệ sinh hầm hàng đã lên tới hơn 20 tỉ đồng. Hơn thế nữa, thị trường tàu chở dầu thô, các cảng dầu có quy định riêng vô cùng ngặt nghèo với các tàu, nên loại tàu trên 15 tuổi hầu như không được các chủ hàng thuê. Đến nay, tổng các chi phí sửa chữa, bảo dưỡng để khôi phục tàu này trở lại trạng thái kỹ thuật đáp ứng yêu cầu khách hàng đã lên tới hơn 80 tỉ đồng, nhưng tàu vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu để được cấp giấy chứng nhận an toàn khai thác, vì thế tàu tiếp tục neo tại Vũng Tàu.


Không thể khai thác được

Cũng theo báo cáo của Vinalines với Thủ tướng, tàu “Lash Sông Gianh” cùng các sà lan lash và các tàu công tác, tàu hút bùn phục vụ kèm theo là sản phẩm của công nghệ vận chuyển đã lạc hậu không còn được sử dụng nữa. Tàu có khiếm khuyết ngay từ khâu thiết kế nên khi đóng xong, đưa vào khai thác không đạt được tốc độ như thiết kế và tính năng điều động rất kém và mức tiêu hao nhiên liệu rất cao.

Do không đạt được tốc độ thiết kế, thời gian hành trình thực tế của tàu quá dài, không đáp ứng được yêu cầu khách hàng nên không thể khai thác được. Mặc dù trước đó Vinashinlines đã tìm mọi cách sửa chữa, khắc phục, nhưng tất cả giải pháp đã được thực hiện đều không mang lại hiệu quả. Vì thế, tàu đã không thể đưa vào khai thác. Khi Vinalines tiếp quản con tàu này, đội ngũ cán bộ, kỹ sư của Vinalines cũng đã tìm mọi biện pháp khắc phục nhưng do công nghệ quá lạc hậu nên cũng không thể tìm được phương án khai thác.

Không chỉ có vậy, Vinashinlines hiện còn nợ các đối tác món nợ rất lớn mà không có khả năng chi trả nên luôn trong tình trạng bị các đối tác đe dọa cắt dịch vụ. Trước tình hình đó, Vinalines đã phải cho Vinashinlines vay ký quỹ hơn 4 triệu USD tại tòa án Hàn Quốc để giải phóng tàu Hoa Sen bị đối tác bị bắt giữ (tàu Hoa Sen mua về từ Italia vào tháng 11.2007 với giá khoảng 60 triệu euro, hiện đang cho liên danh Lianyungang CK Ferry Co.ltd thuê theo hình thức định hạn sáu tháng với giá là 16.500USD/ngày, từ đầu năm 2011 - PV).

Từ những luận điểm nêu trên, Vinalines cho rằng những tàu không thể khai thác có hiệu quả đang thực sự là những gánh nặng rất lớn làm cho Vinashinlines không thể tạo dựng được uy tín với các đối tác để có thể khôi phục hoạt động bình thường của doanh nghiệp. Việc bán các tàu này đi chắc chắn sẽ lỗ lớn so với giá mua, nhưng việc tiếp tục giữ tàu không khai thác hiệu quả sẽ làm cho thiệt hại tiếp tục gia tăng từng ngày.

Do đó, Vinalines đã đề nghị Thủ tướng cho cơ chế đặc biệt cho phép xử lý sớm với các tàu như “Hoa Sen”, tàu “Lash Sông Gianh” và tàu “Vinashin Atlantic” theo giải pháp bán tàu là giải pháp tốt nhất để hạn chế tổn thất. Được biết, Thủ tướng sẽ quyết định vấn đề này trong thời gian tới.

Theo Báo Lao Động

bổ sung thêm:

Lãng phí hàng nghìn tỷ đồng tại Vinalines
(Đất Việt) Từ đơn thư tố cáo những dấu hiệu bất thường tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), Đất Việt đã tổ chức điều tra và phát hiện hai con tàu trị giá hàng nghìn tỷ đồng của Vinalines đang phải nằm “đắp chiếu”. Cùng với đó lànhững dấu hiệu bất thường trong thương vụ mua tàu Nord Brave trị giá 37 triệu USD.
Trưa ngày 16/8, từ chân cầu Phú Xuân (quận 7, TP HCM), chúng tôi thuê đò để ra nơi tàu Sông Gianh (loại tàu Lash chuyên dùng chở sà lan) đang cột phao tại phía bờ Đồng Nai khu vực ngã 3 sông Sài Gòn. Sau gần nửa tiếng đi đò, chúng tôi đã đến được tàu Sông Gianh. Màu sơn xanh của vỏ tàu đã bạc thếch, khoảng hơn 20 sà lan nhỏ được “đeo” quanh tàu.

Thiếu trách nhiệm
Con tàu như vô chủ, chúng tôi leo cầu thang lên tàu đi một vòng mà không gặp ai. Chỉ đến khi vào khu vực nhà bếp, mới thấy hai thuyền viên đang lúi húi chuẩn bị bữa ăn trưa. Một thuyền viên tên Thảo cho biết: “Tàu Sông Gianh đã phải nằm đây gần 3 năm. Thuyền trưởng (tên Thành) thì đã mất dạng từ lâu, khoảng 5, 6 tháng mới điện thoại hỏi thăm tình hình. Mỗi tháng tàu Sông Gianh chỉ được cấp 15 can dầu để chạy máy phát điện cho… người coi tàu. Sơn trên tàu cũng đã bị bán hết. Nếu cơ cấu đủ, tàu phải có 28 người, nhưng hiện chỉ có Thảo và Chinh được phân công coi tàu với tiền lương 3 triệu đồng mỗi người một tháng, tiền ăn là 50.000 đồng mỗi người một ngày”.

“Hoang đảo” Atlantic đang neo đậu cách bờ biển Vũng Tàu gần 20 km.
Nghe thông tin chỉ có hai người coi tàu, bạn tôi đi cùng vốn là sĩ quan hàng hải có thâm niên gần 15 năm đi biển “giật nảy người”, giải thích: “Theo tiêu chuẩn quốc tế và quy định về “định biên an toàn tối thiểu cho tàu biển Việt Nam” của Bộ Giao thông – Vận tải, thì số lượng sĩ quan, thuyền viên trên tàu ít nhất cũng phải gần chục người. To như tàu Sông Gianh này phải trên 20 người. Điều đáng sợ nhất, nếu tàu bị trôi neo, hoặc đứt dây buộc trong tình trạng mất chủ động do máy tàu không thể hoạt động được và không có người điều khiển thì tai họa sẽ rất khủng khiếp; tàu sẽ tự do trôi, va đập vào cầu cảng và những con tàu khác. Quả là nguy hiểm, vì lúc này, xung quanh tàu Sông Gianh có nhiều con tàu khác đang neo đậu và không xa lắm là tổng kho xăng dầu Nhà Bè. Chỉ riêng tình trạng này đã thấy Vinalines thiếu trách nhiệm nghiêm trọng.
“Hoang đảo” Atlantic
Nhưng không chỉ Sông Gianh là con tàu duy nhất của Vinalines bị “bỏ hoang”. Sáng 18/8, từ bến tàu cánh ngầm ở thành phố Vũng Tàu, chúng tôi thuê tàu “Masco 1” của cảng vụ Vũng Tàu, để ra tàu Vinashin Atlantic (chuyên chở dầu, tải trọng gần 150.000 DWT, được mua năm 2007, giá gần 910 tỉ đồng), đang nằm ngoài phao số 0, cách bờ biển Vũng Tàu gần 20 km. Sau gần 1 giờ, chúng tôi tiếp cận được con tàu đồ sộ dài gần 300 m, cao hơn 20 m. Vỏ tàu nơi giáp nước biển bị lớp hà bám dày đặc, dây neo nhiều chỗ bị hoen gỉ.
Ông Lượng, chủ tàu đại lý (chuyên chở thực phẩm và thuyền viên ra, vào cho tàu Atlantic), cho biết, tàu Atlantic đã nằm đây từ mấy năm qua. Hiện trên tàu chỉ còn chưa đến chục người. Nhiều thuyền viên, kể cả thuyền trưởng, máy trưởng thường xuyên ở trên bờ chơi hưởng 40% lương. Có lẽ do không có dầu chạy máy, nên có lần tôi phải chở mấy trăm kg nến ra cho tàu dùng. Ở đây, chúng tôi thường gọi tàu Atlantic là “hoang đảo”, “tàu ma”. Chỉ riêng tiền dịch vụ (giá 3 triệu đồng mỗi chuyến) hai năm nay, công ty còn nợ tôi hơn 500 triệu đồng, đòi mãi chẳng được”- ông Lượng ngán ngẩm than và cho biết thêm, do không có lương nên một số thuyền viên đã gỡ bán thiết bị trên tàu “trúng cả tỷ đồng”.
Thực trạng hai con tàu trị giá khoảng 1.300 tỷ đồng là thế. Nhưng báo cáo của ông Nguyễn Cảnh Việt, Tổng giám đốc Vinalines, với Bộ Giao thông Vận tải ngày 18/2, lại rất khả quan:“Các tàu Vinashin Glory, Vinashin Atlantic, Vinashin Eagle đã hoàn thành các mục sửa chữa nhỏ tại Việt Nam và dự kiến sẽ đưa vào hoạt động vào cuối tháng 2. Tàu Sông Gianh đang được khách hàng có nhu cầu khảo sát, thuê lại”. Vậy mà đến nay đã hơn nửa năm, những tàu này vẫn phải “đắp chiếu” không đưa vào hoạt động.
Dấu hiệu bất thường của thương vụ 37 triệu USD
Khoảng tháng 10/2010, Vinalines đàm phán và mua tàu Nord Brave, trọng tải 52.529 DWT(tấn trọng tải) do Nhật Bản đóng năm 2007, đăng kiểm DNV ID 31180, IMO No 9405459, với giá 37 triệu USD. Theo nhiều chuyên gia hàng hải, việc Vinalines mua tàu Nord Brave với giá trên được xem như thành công lớn của… người bán tàu.
Thông tin từ MAI – một tạp chí uy tín chuyên ngành về hàng hải của Đức, cho biết tại cùng thời điểm, tàu Lowlands Patrasche cũng do Nhật Bản đóng năm 2007, tải trọng 58.790 DWT, số đăng kiểm DNV 30784, IMO 9340506 được bán với giá chỉ có 30,3 triệu USD. Từ con số trên, nếu làm một phép so sánh về hai con tàu (cùng thời gian đóng, cùng quốc gia đóng, cùng loại đăng kiểm) sẽ cho thấy, giá của tàu Lowlands Patrasche là 515,4 USD/tấn trọng tải. Nếu nhân giá này với trọng tải của tàu Nord Brave là 52.529 DWT, thì giá tàu Nord Brave tại thời điểm đó trên thị trường chỉ khoảng 27,07 triệu USD. Nhưng chẳng hiểu vì saoVinalines lại “hào phóng” bỏ ra 37 triệu USD để mua con tàu này?

Nhưng dấu hiệu bất thường chưa dừng lại ở đây. Theo thông tin tại địa chỉhttp://WWW.marinetraffic.com/ais/shipdetails.aspx?MMSI=574000840(phần Ex Names History – tạm dịch lý lịch của tàu) thì tàu Nord Brave vẫn mang quốc tịch Panama cho đến tháng 9/2010, với hô hiệu 3ELA9. Báo cáo thị trường tuần 46 ra ngày 19/11/2010 của WeberSeas, một website nổi tiếng về tài chính và hàng hải, thì tàu Nord Brave đã được bán cho Việt Nam với giá 37 triệu USD.
Theo thông lệ quốc tế, đáng lẽ Nord Brave (lúc này đang mang quốc tịch Panama) sẽ phải được chuyển đổi thẳng từ quốc tịch Panama sang quốc tịch Việt Nam. Thế nhưng, không hiểu vì sao con tàu này lại được chuyển sang quốc tịch Singapore với hô hiệu 9V8962 (tháng 1.2011) rồi mới được đổi thành quốc tịch Việt Nam với hô hiệu 3WBV9 và được đổi tên làVinalines Brave. Một chuyên gia về hàng hải phân tích mỗi lần chuyển đổi quốc tịch cho tàu tốn rất nhiều chi phí và thủ tục khá phức tạp. Vì sao tàu Nord Brave được mua giá cao như thế và phải chuyển qua quốc tịch Singapore rồi mới được chuyển sang quốc tịch Việt Nam?Có lẽ chỉ những người tham gia thương vụ mua bán con tàu này mới có thể trả lời được rõ ràng nhất.
Chưa hết, từ khi đưa vào khai thác cho tới nay, tàu Vinalines Brave liên tục bị thua lỗ. 6 tháng đầu năm 2011, con tàu này bị lỗ ít nhất hơn 33 tỉ đồng (bình quân hơn 180 triệu đồng một ngày). Điều này góp phần đáng kể vào khoản lỗ khổng lồ 660 tỷ đồng trong 6 tháng đầu năm 2011 của Vinalines.
Theo thông tin Đất Việt có được, tàu Sông Gianh có tải trọng 10.900 DWT (tấn trọng tải), chiều dài 183m, rộng 25m và chiều cao mạn 12m, có thể chở được 38-40 sà lan con, trọng tải 200 DWT mỗi chiếc, được bàn giao cho Công ty Vận tải biển viễn dương Vinashinlines thuộc Vinalines từ ngày 10.2.2008 với tổng chi phí đóng tàu khoảng 400 tỷ đồng. Sau đó, tàu Sông Gianh chỉ chạy thử chuyến đầu tiên chở than từ Quảng Ninh vào Sài Gòn, thu được gần 1,8 tỷ đồng, nhưng tiền bỏ ra để chi phí phục vụ cho chuyến hàng này là hơn 4 tỷ đồng. Đây cũng là chuyến hàng duy nhất từ khi con tàu được đưa vào khai thác đến nay.
Nhóm PV
( Nguồn: baodatviet )

Kiến nghị quy định mức giá sàn cước dịch vụ cảng đối với khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) gửi Bộ Tài chính đang làm dấy lên 2 luồng ý kiến trái chiều. Bên ủng hộ thì cho là cần thiết để giảm bớt tình trạng thua lỗ kéo dài của không ít doanh nghiệp cảng. Phe phản đối thì cho rằng như thế là trái quy luật thị trường, bất bình đẳng trong cạnh tranh.


Cảng biển đua nhau… hạ giá

Thực tế này đã khiến không ít chuyên gia trong ngành Hàng hải chua xót: Trong khi tất cả đều tăng thì chỉ có giá dịch vụ cảng biển giảm. Đại diện Cảng Hải Phòng bức xúc: Thời gian qua, đã xảy ra hiện tượng hạ giá cước so với giá nhà nước quy định trước đây. Mức giảm trong những năm qua vào khoảng 15 - 20%, thậm chí có cảng hạ tới 30% đối với mặt hàng container, mà thị phần container xuất nhập khẩu chủ yếu là do các hãng tàu nước ngoài vận tải do vậy lợi ích các cảng Việt Nam đã dần bị giảm sút, thậm chí một số cảng còn chuyển từ lãi sang lỗ.

Thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), hiện giá dịch vụ kho bãi, xếp dỡ hàng container tại các cảng nước sâu trong khu vực Cái Mép - Thị Vải bị hạ thấp quá mức. Chi phí tối thiểu cho việc xếp dỡ container tại các cảng thường dao động 65-70 USD/TEU nhưng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải chỉ thu hơn nửa với hơn 30 USD/container loại 20 feet và 50 USD/container loại 40 feet, kèm theo nhiều khoản ưu đãi, khuyến mãi khác. Cũng theo VPA thì đây chính là nguyên nhân khiến không ít cảng trong khu vực bị thua lỗ nặng. Đây cũng chính là nguyên nhân khiến cho các nhà đầu tư cảng biển gặp nhiều khó khăn về tài chính, thua lỗ kéo dài.

Tổng giám đốc Cảng Sài Gòn - ông Lê Công Minh khẳng định, việc thu phí dịch vụ quá thấp sẽ khiến hoạt động cảng biển Việt Nam bị suy yếu, nhiều doanh nghiệp kinh doanh cảng biển sẽ phá sản. Nếu để tình trạng thua lỗ tiếp tục kéo dài, nguy cơ quyền chi phối hoạt động các cảng biển Việt Nam sẽ rơi vào tay đối tác nước ngoài do doanh nghiệp trong nước không đủ năng lực tài chính để góp vốn.


Giá dịch vụ cảng biển - thế nào là hợp lý?

Cần phải nói rằng, bản chất của cước là phản ánh chi phí sản xuất. Nhà đầu tư bỏ ra bao nhiêu sẽ phải thu lại bấy nhiêu, thậm chí là nhiều hơn vì phải cộng thêm phần lợi nhuận.

Vấn đề là chi phí của các cảng lại không giống nhau, dẫn đến chi phí sản xuất khác nhau. Những cảng đầu tư nhỏ lẻ thì giá thành thấp, thu cước thấp. Số khác đầu tư cảng hiện đại, vốn lớn nhưng không thể thu cước cao vì sợ mất khách, mà thu thấp thì lỗ.

Nếu để lỗ nhiều và kéo dài thì nguy cơ mất cảng (đối với những cảng liên doanh với nước ngoài) như bài học từ vụ mất không Coca cola về tay đối tác nước ngoài cách đây vài năm là điều hoàn toàn có thể xảy ra. Cụ thể, nếu áp dụng mức giá thấp như hiện nay thì tình trạng lỗ sẽ kéo dài 12-13 năm. Doanh nghiệp Việt Nam không đủ năng lực tài chính để góp thêm vốn sẽ buộc phải bán lại cổ phần của mình cho phía nước ngoài.

Theo thời gian, nếu không có giải pháp, rất có thể doanh nghiệp Việt Nam phải bán toàn bộ cổ phần của mình. Một khi nhiều cảng liên doanh rơi vào tình huống như vậy thì Việt Nam sẽ... mất quyền chi phối hoạt động của cảng biển. Cũng từ đây, rất nhiều ý kiến cho rằng nên chăng, áp giá sàn dịch vụ cảng biển.

Trên thực tế, lo ngại này của các chuyên gia cảng biển không phải là không có lý. Nhưng cũng phải thấy rằng, chúng ta đang hoạt động trong cơ chế thị trường mà ở đó, doanh nghiệp có quyền được tự chủ trong kinh doanh. “Chủ trương của chúng ta là tạo sự cạnh tranh bình đẳng để làm lợi cho khách hàng thì rõ ràng khách hàng chỉ được lợi nếu các cảng đầu tư hợp lý, có giá thấp và chất lượng tốt” - một chuyên gia về cảng biển khẳng định.

Có thể thấy, lo ngại mất cảng là đúng nhưng giải quyết bằng con đường cước thì chưa chắc đã ổn. Câu chuyện của cước, dù thế nào cũng phải có tính thuyết phục, dựa lên cơ sở của quy luật giá trị, theo cơ chế thị trường.

Theo GTVT

TTO - Lúc 4g sáng 30-9, tàu Petrolimex 02 (quốc tịch VN, trọng tải hơn 20.000 tấn) đã bị tàu Lewek Penguin (quốc tịch Singapore, trọng tải hơn 2.000 tấn) đâm vào mạn phải.

Vị trí xảy ra tai nạn cách mũi Vũng Tàu khoảng 16 hải lý về phía Đông - Đông Nam.

Hậu quả, làm 343m3 xăng A92 trong hầm hàng số 6 của tàu Petrolimex tràn ra biển. Rất may, không có thiệt hại về người.

Theo Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, tàu Petrolimex 02 đang trên hải trình từ Dung Quất (Quãng Ngãi) về TP.HCM.

Ngay sau khi nhận được tin báo, Bộ đội biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã điều tàu 3.000 mã lực cùng hàng chục cán bộ ra hiện trường.

Chi cục Bảo vệ môi trường tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cũng đã cử nhân viên đi dọc bờ biển từ Vũng Tàu đến Xuyên Mộc để theo dõi tình hình. Bộ Chỉ huy quân sự tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cũng triển khai bộ đội trực chốt ven biển để ứng cứu khi xăng tràn vào bờ.

Tuy nhiên, đến 9g30p cùng ngày, các đơn vị chức năng chưa phát hiện hiện tượng dầu tràn trên biển và tấp vào bờ.

Lúc 9g sáng cùng ngày, UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã triệu tập cuộc họp khẩn với các ngành chức năng để ứng phó với sự cố.

Ông Trần Ngọc Thới, phó chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, chỉ đạo các địa phương và ngành chức năng tổ chức trực canh thường xuyên để theo dõi và chuẩn bị lực lượng, phương tiện đầy đủ để ứng cứu sự cố. Đồng thời thông báo cho các phương tiện hàng hải biết khu vực xảy ra tai nạn để tránh xa khu vực có xăng tràn.

Hiện tàu Lewek Penguin đã vào vùng neo của Vũng Tàu còn tàu Petrolimex đang xin vào cảng để dỡ hàng.

Hai thuyền viên chết trên tàu Nasico Navigator

Tàu Nasico Navigator (ảnh laodong.com.vn)
Sáng 19-8, hai thuyền viên chết trên tàu Nasico Navigator (Công ty TNHH MTV vận tải biển Nam Triệu - Tổng công ty CNTT Nam Triệu) đã được đưa về cảng Hải Phòng. Công an TP Hải Phòng phối hợp Biên phòng cửa khẩu cảng tiến hành khám nghiệm hiện trường, khám nghiệm tử thi, điều tra làm rõ nguyên nhân.


Hai người chết là Ðại phó Ðào Ðình Quỳnh, sinh năm 1981 và thủy thủ trưởng Nguyễn Văn Sơn, sinh năm 1973, cả hai đều là người Hải Phòng.

Tàu Navigator là tàu chở công-ten-nơ do Công ty TNHH MTV vận tải biển Nam Triệu (thuộc Tổng công ty CNTT Nam Triệu - Nasico) quản lý và khai thác. Tàu xuất phát từ cảng Sài Gòn, đến sáng 18-8 tàu đến vùng biển miền trung (cách Vũng Áng khoảng 71 hải lý) thì các thuyền viên trên tàu phát hiện hai thuyền viên bị bất tỉnh tại hầm hàng số 3 - nơi hai người được phân công thu dọn. Hai nạn nhân được cấp cứu khẩn trương nhưng đã bị chết.

Theo thông tin ban đầu, nhiều khả năng hai nạn nhân chết do bị ngạt khí độc dưới hầm hàng. Hiện, Công ty TNHH MTV vận tải biển Nam Triệu phối hợp các cơ quan chức năng giải quyết hậu quả và tiếp tục điều tra làm rõ nguyên nhân vụ việc.


Theo Nhân Dân Online

200 ngày dưới họng súng cướp biển - Kỳ 1: Trong địa ngục trần gian
01/10/2011 0:09
Sống dưới họng súng của cướp biển Somalia hơn 200 ngày, 24 thủy thủ người Việt không được ăn một cọng rau xanh, họ phải vét gạo mốc dưới hầm tàu nấu cháo. Bữa ăn tươi của thủy thủ trong dịp tết cổ truyền là 2 tấm da dê do bọn cướp “ban ơn”.

Tàu Hoàng Sơn Sun dài 157m, rộng 22m, trọng tải 22.000 tấn, nơi 24 thủy thủ sống hơn 200 ngày trong tay cướp biển - ảnh do công ty Hoàng Sơn cung cấp

Cơm gạo mốc

Hai ngày sau khi về đến Hải Phòng, 24 thuyền viên của tàu Hoàng Sơn Sun vừa thoát khỏi tay cướp biển Somali đã được đưa đến Bệnh viện Việt - Tiệp (Hải Phòng) để khám sức khỏe. Tất cả các thủy thủ đều bị sụt cân, đau nhức khắp người… Nhớ lại 8 tháng sống trong “địa ngục trần gian” (từ 17.1 đến 16.9), các thủy thủ không khỏi rùng mình.

Bên ngoài hành lang BV, đầu bếp Lê Đình Huy kể cho chúng tôi chuyện nổi da gà trên con tàu Hoàng Sơn Sun.

Huy cho biết, sau khi khống chế tàu và dồn các thủy thủ giam vào buồng lái, bọn cướp biển lục lọi khắp tàu và vơ vét sạch tiền bạc, điện thoại, quần áo và đồ ăn. “Trong chuyến hành trình từ Iran về Trung Quốc, tàu Hoàng Sơn Sun đã dự trữ lương thực, thực phẩm, nước ngọt... đủ dùng cho cả đoàn trong 20 ngày. Thế nhưng, bọn cướp biển Somali quá đông (20-30 người), cũng đói khát lâu ngày nên chúng đã ngốn hết sạch thực phẩm trên tàu sau 10 ngày”, Huy nhớ lại.

Đến bữa, anh Huy và một thủy thủ khác được phép xuống bếp để nấu ăn cho mọi người trong sự giám sát chặt chẽ của nhóm cướp. Không chỉ thực phẩm, ngay cả bát đũa, đồ nấu nướng cũng phải san sẻ cho bọn cướp. Chúng giam thủy thủ trên ca-bin, còn phòng thủy thủ do bọn chúng chiếm. Trong 24 người, không ai được ra ngoài nếu chúng không cho phép, chỉ có Huy được xuống bếp, những người còn lại cũng phải ăn ngay tại ca-bin.

Không có bát đũa, Huy chỉ nấu cơm và một nồi canh to rồi mang ra cho các thủy thủ ăn chung. Bếp trưởng Huy kể: “Lúc đó, món độc nhất trên tàu là canh cá. Bọn cướp có cho ít muối đen, phải cho vào nước để lọc bớt cặn bẩn ra mới nấu ăn được. Có hôm, chúng cho loại muối mỏ, hạt cứng và to bằng ngón tay, đen, bẩn như hòn than”.

Đến khi lương thực trên tàu cạn kiệt, bọn cướp chỉ thỉnh thoảng cho các anh vài củ khoai tây ăn cầm hơi. Còn chúng, lâu lâu đi xuồng vào bờ chở ra một vài con dê để giết thịt ngay trên tàu.

May mắn cho các thủy thủ là trước kia, tàu Hoàng Sơn Sun chở gạo xuất khẩu nên dưới sàn tàu thường sót lại một ít gạo rơi vãi. Anh Huy phải đi vét nhặt từng hạt gạo mốc, bám bụi đen xì để nấu, miễn sao có chút cháo bỏ bụng.

Tháng 1.2011, tàu Hoàng Sơn Sun (của Công ty TNHH vận tải biển Hoàng Sơn) chở 22.000 tấn quặng mịn từ cảng Bik (Iran) sang Trung Quốc. Đến ngày 17.1, cướp biển Somali bất ngờ tấn công tàu và bắt giữ 24 thuyền viên tại vị trí cách cảng Muscat (của Oman) khoảng 520 hải lý ( 836 km).

Sau nhiều nỗ lực đàm phán, đến ngày 15.9, tàu Hoàng Sơn Sun và 24 thuyền viên đã được thả. Ngày 23.9, 24 thuyền viên đã về đến Hà Nội.

Khi có hạt gạo mốc để ăn, thì cái lo khác lại ập đến, đó là nước ngọt. Nước ngọt dự trữ trên tàu đã sắp cạn, anh em phải đánh răng, tắm bằng nước biển. Trong hoàn cảnh khó khăn ấy, máy trưởng Bùi Thái Hùng chợt nhớ đến chiếc máy biến nước biển thành nước ngọt vốn được trang bị trên tàu nhưng anh em ít khi sử dụng. Tuy nhiên, theo thiết kế, máy này chỉ chạy được khi tàu chuyển động, máy chính hoạt động mới đủ nhiệt làm ngưng tụ hơi nước. Nhưng nếu chạy máy chính thì sẽ tiêu hao rất nhiều dầu, không đủ để chạy máy phát điện chứ chưa nghĩ đến chuyện cho tàu chạy trở về.
Sau nhiều lần bàn bạc, thử nghiệm với anh em thợ máy, kỹ sư Hùng đã đấu nối các van, ống dẫn để dù chạy máy phát điện, hệ thống biến nước biển thành nước ngọt vẫn hoạt động, mỗi ngày cho hàng khối nước, đủ cho anh em thủy thủ lẫn cướp biển dùng.

Thấy anh em đói quá, thủy thủ trưởng Đặng Hữu Thái xin bọn cướp cho ra phía sau tàu câu cá biển, ăn không hết phơi khô để ăn dần. Suốt mấy tháng liền, món ăn chính của các thủy thủ là cá nấu và cá nướng. Sau đó, khi tàu bị đưa vào khu neo đậu của bọn cướp thì không câu được cá nữa do mặt nước động.

“Khổ nhất là do không có một cọng rau xanh nào, nên hầu hết anh em đều bị táo bón, đau bụng…”, thuyền phó Lê Huy Dân cho biết.

Cỗ tết với da dê

Suốt thời gian bị giam giữ, đồ ăn của các con tin người Việt chủ yếu là do bọn cướp biển “bố thí” sau khi chúng đã ăn no nê. Bữa ăn thịnh soạn nhất với các thủy thủ có lẽ là vào dịp Tết Tân Mão (tháng 2.2011, khoảng gần 1 tháng sau khi tàu bị cướp). Khi đó, nhóm cướp làm thịt 2 con dê và cho bên thủy thủ 2 bộ da. Anh em đầu bếp phải dùng đèn khò (lửa hàn xì) thui da dê cho trụi lông, sau đó luộc thật kỹ và chế biến thành món ăn, cùng với miến măng, cá biển... để cả đoàn ăn tết.

Trong nỗi nhớ nhà, chiều 30 tết, máy trưởng Bùi Thái Hùng đã làm bài thơ: Chiều 30 tết ăn da dê/Cá nướng, miến, măng ngóng ngày về/Không bia, vô tửu bất thành lễ/Ai ơi tin sống có tràn trề.

Thiếu chất, ăn uống kham khổ khiến đa số thủy thủ đã bị bệnh. Chị Mai Hương, vợ anh Nguyễn Quyết Thắng ứa nước mắt khi nhắc đến những ngày tháng cơ cực của chồng: “Khi ở trên tàu, anh ấy bị đau bụng dữ lắm, nhất là ở vùng dạ dày. Có lúc đau quá, mà không có bác sĩ, anh ấy định tự mổ luôn”.

Người được tiếp xúc gần nhất với cướp biển là bếp trưởng Huy. Anh kể: “Hầu hết nhóm cướp là người theo đạo Hồi, nên họ ăn bốc, thực phẩm chính của họ là dê, cơm (một kiểu gạo đã hết nhựa, hạt rời không dính vào nhau) và một thứ cỏ mà ở mình không có. Cỏ đó họ coi như một thứ thần dược, ăn với nước đường. Tôi phải nấu một nồi 100 lít nước, cho vào 7-8 kg đường thành một thứ nước sánh như mật ong, họ cho thêm quế và một số gia vị khác, sau đó múc nước đường uống khi còn âm ấm, ăn kèm với cỏ. Nhiều khi chúng muốn ăn cơm kiểu VN, lại bảo tôi xào nấu theo cách của người Việt, tên trùm ăn và tấm tắc khen ngon”.

Khi thực phẩm trên tàu đã hết, mỗi khi cướp biển đem dê ra thịt, anh lại cố gắng gom nhặt những miếng da dê, đầu dê (thứ cướp biển không bao giờ ăn) để dành nấu ăn cho anh em thủy thủ.

1234-2020 đã viết:Hai thuyền viên chết trên tàu Nasico Navigator

Tàu Nasico Navigator (ảnh laodong.com.vn)
Sáng 19-8, hai thuyền viên chết trên tàu Nasico Navigator (Công ty TNHH MTV vận tải biển Nam Triệu - Tổng công ty CNTT Nam Triệu) đã được đưa về cảng Hải Phòng. Công an TP Hải Phòng phối hợp Biên phòng cửa khẩu cảng tiến hành khám nghiệm hiện trường, khám nghiệm tử thi, điều tra làm rõ nguyên nhân.


Hai người chết là Ðại phó Ðào Ðình Quỳnh, sinh năm 1981 và thủy thủ trưởng Nguyễn Văn Sơn, sinh năm 1973, cả hai đều là người Hải Phòng.

Tàu Navigator là tàu chở công-ten-nơ do Công ty TNHH MTV vận tải biển Nam Triệu (thuộc Tổng công ty CNTT Nam Triệu - Nasico) quản lý và khai thác. Tàu xuất phát từ cảng Sài Gòn, đến sáng 18-8 tàu đến vùng biển miền trung (cách Vũng Áng khoảng 71 hải lý) thì các thuyền viên trên tàu phát hiện hai thuyền viên bị bất tỉnh tại hầm hàng số 3 - nơi hai người được phân công thu dọn. Hai nạn nhân được cấp cứu khẩn trương nhưng đã bị chết.

Theo thông tin ban đầu, nhiều khả năng hai nạn nhân chết do bị ngạt khí độc dưới hầm hàng. Hiện, Công ty TNHH MTV vận tải biển Nam Triệu phối hợp các cơ quan chức năng giải quyết hậu quả và tiếp tục điều tra làm rõ nguyên nhân vụ việc.


Theo Nhân Dân Online

Khả năng chết do bị ngạt khí độc này phổ biến lắm đây. Mặc dù chuyên môn của mình còn yếu kém, nhưng có thể thấy một điều là thuyền viên VN hiện nay rất không coi trọng vấn đề này, một số không biết. Em có mấy thằng bạn mới thực tập về, tụi này cũng ớn lạnh khi thủy thủ trưởng kêu anh em thủy thủ khác xuống hầm mà không kiểm tra không khí trước, hỏi thủy thủ đó thì anh ta bảo là ...bây giờ mới biết!!! đúng là...phải xem lại!
Hy vọng đây cũng là bài học của anh em mình, lấy kinh nghiệm của người khác làm bài học thôi, nếu mình muốn từng trải những việc đó thì chắc là....tỏi.

Sáng 5-10, Nhà máy Z189 Tổng cục Công nghiệp quốc phòng đã làm lễ và hạ thủy thành công tàu chở khách K122 do nhà máy đóng. Tàu K122 là loại tàu chở khách hiện đại và lớn nhất của Quân chủng hải quân hiện nay do Việt Nam tự thiết kế và thi công.

Quá trình tổ chức thi công, nhà máy đã áp dụng nhiều giải pháp kỹ thuật cùng các tiêu chuẩn chất lượng và công nghệ hiện đại của các đối tác châu Âu. Việc đóng và hạ thủy thành công tàu chở khách K122 đảm bảo các tính năng kỹ thuật, đạt chất lượng tốt sẽ góp phần xây dựng Hải quân nhân dân Việt Nam ngày càng chính quy, tinh nhuệ và hiện đại.

Các bạn trích dẫn lại tin từ các báo chú ý cách trình bày tin tức theo mẫu của mình, cuối mẩu tin dẫn link đến tờ báo đó (dán link luôn hoặc đặt link trong chữ Theo báo abc).

Hơn 70 tàu biển lớn nhỏ bị bắt và tạm giữ ở nước ngoài từ đầu năm đến nay là vấn đề khiến giới chức ngành vận tải Việt Nam phải đau đầu. Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải mới đây cho biết sẽ thanh tra toàn diện để tìm hướng giải quyết.

Năm 2010, lần đầu tiên đội tàu Việt Nam “thoát” khỏi danh sách đen của tổ chức Tokyo MOU khi tỷ lệ tàu bị bắt giảm. Tuy nhiên, sang năm 2011 tình hình có vẻ xấu đi khi số lượng tàu Việt Nam bị bắt giữ thực sự đáng báo động.

Hồi cuối tháng 9 vừa qua, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã xác nhận trong 9 tháng đầu năm 2011, số lượng tàu biển của Việt Nam bị kiểm tra ở nước ngoài là 693 lượt thì có đến 71 tàu bị lưu giữ lại, con số này vượt năm 2010 là 13 tàu. Trong đó Tokyo MOU kiểm tra 655 tàu, giữ 62 tàu, 8 lượt tàu ở Indian MOU và 1 tàu ở Paris MOU.

Lý giải về nguyên nhân của thực trạng này, Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết: do tình trạng kỹ thuật của đội tàu kém, chủ tàu chưa quan tâm thích đáng đến điều kiện kỹ thuật của tàu; Trình độ, kinh nghiệm, khả năng chuyên môn và ngoại ngữ của thuyền viên Việt Nam kém; Việc thực hiện các quy định của Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế của chúng ta còn mang tính hình thức và đối phó; Việc giám sát, kiểm tra đăng kiểm tàu biển và cấp các giấy chứng nhận liên quan của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế của Đăng kiểm Việt Nam còn nhiều hạn chế.

Về phía Cục Hàng hải Việt Nam, ông Trịnh Thế Cường - Trưởng ban Vận tải và Dịch vụ Hàng hải cho hay: “Do khó khăn về tài chính và thị trường, nhiều chủ tàu không có sự đầu tư thỏa đáng cho công tác bảo dưỡng, sửa chữa, trang bị lại thường xuyên cho tàu cũng như không đào tạo nâng cao trình độ đội ngũ sỹ quan thuyền viên.

Cũng từ đây, tình trạng kỹ thuật đội tàu còn nhiều vấn đề; đội ngũ sỹ quan thuyền viên không tha thiết với nghề đi biển. Đây là nguyên nhân khiến tàu biển của ta không qua được các kỳ kiểm tra khắt khe của thanh tra nhà nước cảng biển. Đó là chưa kể đến việc số vụ tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài liên quan đến nguyên nhân nợ nần tài chính ngày càng nhiều”.

“Việc tàu bị lưu giữ không chỉ gây thiệt hại về tài chính và uy tín của từng chủ tàu mà còn gây tổn hại nghiêm trọng đến uy tín đội tàu Việt Nam, giảm tính cạnh tranh trên thị trường hàng hải quốc tế” - ông Cường nhìn nhận.

Còn ông Trịnh Ngọc Giao, Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết: Lý do tàu Việt Nam bị bắt giữ là do đội tàu “già” so với các nước trong khu vực. Đồng thời, đội ngũ sĩ quan, thuyền viên chưa đủ trình độ. Vì thế, Cục sẽ tập trung siết chặt quy trình Đăng kiểm, đồng thời kết hợp với ngành hàng hải trong việc đào tạo nâng cao cán bộ chuyên ngành.

Để giải quyết những vấn đề trên, Hiệp hội vận tải Đoàn kết An Lư từng kiến nghị đến Bộ Giao thông Vận tải và các bộ, ngành có liên quan xem xét lại việc các thuyền trưởng, máy trưởng đã đến tuổi nghỉ hưu nhưng còn đủ sức khỏe thì nên được gia hạn thêm vài năm vì đây là những người có nhiều kinh nghiệm, có trình độ chuyên môn cao. Bên cạnh đó, các cục quản lý chuyên ngành cũng cần thường xuyên cập nhật các thông tin về công ước Hàng hải quốc tế và chính sách mới của các chính quyền cảng trên thế giới. Nhà nước cũng nên có chính sách ngoại giao quan tâm hơn nữa về ngành vận tải quốc tế, giảm các áp lực chính trị...

Trước tình trạng tàu biển Việt Nam bị giữ ở nước ngoài, mới đây Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã khẳng định sẽ tiến hành thanh tra toàn diện để tìm ra nguyên nhân và giải pháp giải quyết vấn đề này.

Bộ trưởng Đinh La Thăng giao cho Thứ trưởng Bộ này là ông Nguyễn Hồng Trường trực tiếp tìm hiểm và làm rõ sự việc.

Theo Dân Trí

Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) vừa có văn bản gửi Bộ Tài chính đề nghị giải quyết khoản tiền 40 tỷ đồng tiền nợ thuế nhập khẩu các thiết bị đóng tàu.

Vinashin cho hay trong 2 năm (2008-2009), Tập đoàn đã triển khai một số dự án đóng tàu thông qua 4 đơn vị thành viên. Các dự án này gồm tàu 53.000 tấn tại Công ty TNHH một thành viên đóng tàu Hạ Long; Dự án đóng tàu 34.000 tấn tại Công ty đóng tàu Phà Rừng. Hai dự án khác gồm tàu chở ôtô 6.900 tấn, tàu chở hàng 56.200 tấn thuộc Công ty Nam Triệu và dự án đóng tàu 4.600 tấn tại Công ty Bến Kiền.

Để thực hiện các dự án trên Vinashin đã chỉ định cho công ty con của tập đoàn được nhập ủy thác một số thiết bị vật tư với tổng số thuế quyết toán là 40 tỷ đồng. Tuy nhiên khủng hoảng kinh tế thế giới kéo dài đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành đóng tàu. Do vậy, trong 5 dự án kể trên chỉ có dự án đóng tàu 34.000 tấn hoàn thành, đã xuất khẩu và đang làm thủ tục quyết toán.

Các dự án còn lại hầu hết đều dang dở hoặc phải chuyến bán cho chủ tàu trong nước.

Vinashin đang giai đoạn tái cơ cấu các đơn vị thành viên. Và trong kế hoạch này, tập đoàn thực hiện việc giải thể doanh nghiệp thành viên là Công ty Xuất nhập khẩu Vinashin. Công ty này tuyên bố phá sản và để lại khoản thuế treo 40 tỷ đồng.

Vì thế, tập đoàn này đề xuất Bộ Tài chính cho phép chuyển giao nghĩa vụ theo dõi, quyết toán và làm thủ tục thanh khoản các tờ khai hải quan cho những đơn vị đang triển khai dự án tàu còn dang dở.

Theo VnExpress

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng vừa yêu cầu Cục Hàng hải VN, Cục Đăng kiểm VN tăng cường các biện pháp để đưa đội tàu biển VN ra khỏi “danh sách đen” bị lưu giữ tại nước ngoài vào cuối năm 2014.


Tàu biển bị lưu giữ tăng 50%

Thống kê cho thấy, 9 tháng đầu năm 2011, có tới 83 lượt tàu biển Việt Nam bị lưu giữ trên tổng số 763 tàu bị kiểm tra nhà nước tại cảng biển (Port State Control - PSC) tại các cảng nước ngoài. Phó Cục trưởng Cục HHVN Đỗ Đức Tiến cho biết, số tàu biển Việt Nam bị kiểm tra tập trung chủ yếu tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo MOU).

Đặc biệt, chỉ tính riêng trong quý III, số lượt tàu Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài đã gần bằng số lượt tàu Việt Nam bị lưu giữ trong 6 tháng đầu năm 2011 và tăng gần 50% so với cùng kỳ năm 2010. Trong tổng số 35 lượt tàu biển Việt Nam bị lưu giữ trong quý III, có khoảng 446 khiếm khuyết các loại được phát hiện, trong đó 105 khiếm khuyết dẫn đến lưu giữ tàu.

Kết quả phân tích cho thấy, có tới 73,34% khiếm khuyết lưu giữ liên quan đến trang thiết bị của tàu; 15,23% liên quan đến giấy tờ, tài liệu của tàu; 6,67% liên quan đến hệ thống an toàn quốc tế; 4,76% liên quan đến việc vận hành của thuyền viên.


Thu hồi Giấy chứng nhận an ninh, an toàn với tàu bị lưu giữ 3 lần

Không để kéo dài tình trạng này, Bộ trưởng Đinh La Thăng yêu cầu, Cục Hàng hải Việt Nam (HHVN) chỉ đạo các Cảng vụ kiểm tra nghiêm ngặt các tàu biển Việt Nam hoạt động theo tuyến quốc tế. 100% tàu biển Việt Nam phải được kiểm tra trước khi rời cảng biển Việt Nam đi nước ngoài, trong đó đặc biệt lưu ý đến các tàu biển Việt Nam từng bị lưu giữ qua kiểm tra PSC, kiên quyết không cho phép tàu biển Việt Nam rời cảng khi chưa khắc phục hết khiếm khuyết.

Cùng với đó, Cục HHVN phải tăng cường kiểm tra, giám sát công tác đào tạo, huấn luyện nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ của các sỹ quan kiểm tra tàu biển, đáp được các yêu cầu của thỏa thuận khu vực châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo MOU) và Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) ; giáo dục đạo đức, nghề nghiệp cho các sỹ quan kiểm tra tàu biển và xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm; Tăng cường kiểm tra, giám sát công tác thi, cấp giấy chứng nhận chuyên môn cho các sỹ quan hàng hải để bảo đảm thuyền viên được cấp giấy chứng nhận khả năng chuyên môn khi đã đáp ứng đủ các yêu cầu của Công ước STCW 78/95 và các sửa đổi, bổ sung của Công ước này.

Bộ trưởng yêu cầu rà soát, trình Bộ sửa đổi, bổ sung văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến công tác quản lý thuyền viên, các chương trình đào tạo, huấn luyện thuyền viên cho phù hợp với quy định của Công ước quốc tế; Chủ trì, phối hợp với Cục Đăng kiểm Việt Nam xây dựng Đề án đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi “Danh sách đen” vào cuối năm 2014, hàng quý phải báo cáo Bộ về tình hình tàu biển Việt Nam bị lưu giữ PSC ở nước ngoài.

Bộ trưởng cũng yêu cầu Cục ĐKVN phải chỉ đạo các đơn vị đăng kiểm thực hiện công tác kiểm tra, đánh giá bổ sung với các tàu và công ty có tàu bị lưu giữ PSC ở nước ngoài; thu hồi các giấy chứng nhận về an ninh, an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cấp cho tàu hoạt động tuyến quốc tế bị lưu giữ qua kiểm tra PSC 3 lần trong thời gian 12 tháng, tính từ ngày 1/11/2011.

Tàu bị thu hồi các giấy chứng nhận chỉ được cấp lại tối thiểu sau 6 tháng tính từ ngày bị lưu giữ lần thứ 3 sau khi được kiểm tra, đánh giá lại đạt yêu cầu.

Đặc biệt, theo Chỉ thị của Bộ trưởng Đinh La Thăng, Cục trưởng Cục HHVN, Cục ĐKVN phải chịu trách nhiệm trước Bộ trưởng nếu để cấp dưới xảy ra sai phạm dẫn đến tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại cảng nước ngoài.

Theo GTVT

Đây là chỉ đạo của Bộ trưởng Đinh La Thăng nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines).

Cụ thể, Bộ trưởng yêu cầu Tổng công ty cần khẩn trương làm việc với Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam, Ngân hàng TMCP Quân đội và các ngân hàng, tổ chức tín dụng khác để vay tiền giải phóng ngay tàu New Phoenix đang bị bắt giữ tại Trung Quốc đưa về nước.

Cùng với đó, Vinalines cần rà soát, đánh giá lại toàn bộ các dự án đầu tư phát triển để xác định thứ tự ưu tiên đầu tư đối với từng dự án, gói thầu cụ thể; Thống kê tình hình công nợ và xây dựng phương án trả nợ hợp lý để duy trì ổn định hoạt động sản xuất kinh doanh và giữ gìn uy tín của Vinalines trên thị trường; Nghiên cứu, tổ chức thực hiện ngay việc tổ chức, sắp xếp và tái cơ cấu Vinalines đối với các bộ phận hoặc doanh nghiệp đã đủ điều kiện, không nhất thiết phải chờ đến khi hoàn thành xây dựng Đề án tổng thể về tái cơ cấu Vinalines.

Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện cần đảm bảo tính dân chủ, công khai, minh bạch và có sự thống nhất cao trong nội bộ Vinalines; Hạn chế tối đa việc đầu tư mua tàu cũ để đảm bảo hiệu quả kinh doanh trong dài hạn; Phối hợp với Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam trong việc đầu tư xây dựng các nhà máy sửa chữa tàu biển cho phù hợp.

Vinalines đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị để sớm khởi công cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện; đẩy nhanh tiến trình tái khởi động cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (trong bản ghi nhớ mới ký với nhà đầu tư Hà Lan của Vinalines); tiến hành nâng cấp một số cảng trong khu vực miền Nam sao cho các cảng hoạt động hiệu quả, đồng bộ; tập trung phát triển đội tàu, dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ logistics sao cho phù hợp.

Theo GTVT

Sau hơn nửa năm thí điểm cho cầu cảng 5, 6 cảng Cái Lân tiếp nhận tàu Panamax, đã có nhiều chuyến tàu có tải trọng từ 40.000DWT trở lên cập cảng, trong đó có 5 tàu Panamax có tải trọng từ 72.000 DWT-75.000 DWT.

Tại cuộc họp tổng kết, đánh giá kết quả thí điểm, Giám đốc Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh Nguyễn Văn Phúc khẳng định, cầu 5, 6 bến cảng Cái Lân hoàn toàn đủ điều kiện để tiếp nhận các tàu Panamax có trọng tải đến 75.000 DWT với lượng hàng, mớn nước phù hợp.

Căn cứ vào kết quả thực nghiệm, Cảng vụ HH Quảng Ninh và các cơ quan liên quan khác đã đề nghị Cục HHVN áp dụng chính thức cho phép các tàu Panamax có trọng tải đến 75.000 tấn được cập cầu 5, 6 bến cảng Cái Lân.

Sáng nay, Công ty công nghiệp tàu thủy Dung Quất, Khu kinh tế Dung Quất (Quảng Ngãi) đã hạ thủy tàu chở dầu thô trọng tải 104.000 tấn. Đây là tàu chở dầu thô được đóng tại Việt Nam lớn nhất từ trước đến nay.

Tàu lắp đặt thiết bị công nghệ hiện đại, dài 245 mét, chiều rộng mặt boong 43 mét, mạn tàu cao 20 mét. Dự kiến đến tháng 3/2012, chiếc tàu chở dầu thô này sẽ được bàn giao cho Tổng công ty Vận tải Dầu Khí (PV Trans), vận chuyển nguyên liệu phục vụ chế biến lọc- hóa dầu tiêu thụ thị trường trong nước.

Sau khi hoàn thành tàu chở dầu thô 104.000 tấn, Công ty công nghiệp tàu thủy Dung Quất đang tiếp tục đóng mới tàu chở dầu thô 105.000 tấn... Công ty được thành lập vào tháng 2/2006 (thuộc Vinashin) và chuyển giao về Tập đoàn Dầu khí Việt Nam đầu tháng 7/2010.

Theo VnExpress

Sau một số vụ nổ tại cảng trong nước và quốc tế từ đầu năm tới nay, container lạnh từ Việt Nam bị một số hãng tàu ngoại áp lệnh cấm.

Hôm 4/11, cảng Cát Lái đã có cuộc họp với các hãng tàu liên quan đến nhiều thông báo từ nhiều cảng tại Mỹ và Liên minh Châu Âu, áp lệnh ngưng vận chuyển container lạnh. Trong cuộc họp này, đại diện các hãng tàu ở Việt Nam đã thống nhất yêu cầu chỉ định một giám định nước ngoài có uy tín kết hợp với cơ quan trong nước để kiểm tra và đưa ra kết luận cuối cùng về nguyên nhân xảy ra các vụ nổ container lạnh này.

Hồi cuối tháng 10, Trung tâm điều độ Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã nhận được các thông báo từ một số hãng tàu ngoài về việc tạm dừng PTI (kiểm tra tình trạng kỹ thuật), sửa chữa tại cảng Cát Lái, hoặc không cho phép cảng thực hiện việc sửa chữa liên quan đến gas của các container lạnh.

Nguyên nhân là đã xảy ra một số vụ nổ container lạnh (dùng vận chuyển hàng đông lạnh xuất khẩu như thủy sản...) xuất xứ từ Việt Nam. Vào tháng 4, hai container của một hãng tàu nước ngoài đã nổ tại cảng Tân Cảng - Cát Lái làm một người chết và 6 người bị thương. Cả hai container này đều xảy ra sự cố sau khi cắm điện vận hành PTI khoảng 15-20 phút. Nguyên nhân nổ được xác định là do gas có lẫn tạp chất.

Vào tháng 10, một container rỗng lạnh của một hãng tàu khác đang nạp gas PTI tại Trung Quốc. Tiếp theo là một vụ nổ khác xảy ra trên cảng Brazil. Hãng tàu xác định các container này đóng hàng ở Việt Nam.

Từ những vụ nổ container lạnh xuất đi từ Việt Nam này, một số cảng biển, hãng tàu tại Mỹ, Liên minh Châu Âu bắt đầu khắt khe với container Việt.

"Chúng tôi được thông báo tình trạng nghiêm trọng liên quan đến các container lạnh sử dụng tại Việt Nam khi thay gas nhiễm bẩn vào hệ thống lạnh. Các hãng tàu vui lòng kiểm tra container lạnh sử dụng tại Việt Nam trong 3 tháng qua'', cảng Huchison của Anh thông báo công khai trên website.

Hiệp hội hàng hải Thái Bình Dương cũng nhìn nhận hệ quả là các container lạnh từ Việt Nam bị cảng, hãng tàu ngoại cách ly và kiểm tra chặt, khiến thời gian vận chuyển kéo dài, chi phí tăng cao.

Theo Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam (Visaba), hiện nay chính quyền cảng biển của Mỹ và liên minh Châu Âu đã gây sức ép cho các hãng tàu gần như đồng loạt ngưng vận chuyển container sử dụng dịch vụ kỹ thuật lạnh tại Việt Nam.

"Từ sự cố nổ container lạnh tưởng như chỉ giới hạn trong phạm vi một cảng tại TP HCM nhưng đã lan tỏa và ảnh hưởng rộng, Việt Nam đang thiệt hại rất nhiều", đại diện Visaba khẳng định.

"Các hãng tàu đã chuyển hướng sử dụng dịch vụ kiểm tra container lạnh ở nước ngoài, ví dụ tàu đi Mỹ sẽ ghé cảng Hong Kong kiểm tra lạnh thay vì làm ở Việt Nam như trước đây", đại diện Visaba cho biết. Mất khách hàng, tính trung bình Việt Nam mất khoảng 15-20 USD mỗi container phải kiểm tra lạnh.

Đại diện Visaba cho rằng cần kiểm tra lại tiêu chuẩn của các bên cung cấp gas cho hãng tàu đã để xảy ra nổ.

"Nếu cơ quan chức năng Việt Nam không đưa ra được kết luận và giải pháp cụ thể thì có khả năng container lạnh bị đưa vào danh sách "đen" hoặc gây mất an minh cảng kể cả tại các cảng chuyển tải. Lúc đó sẽ ảnh hưởng đến toàn bộ hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam", đại diện một hãng tàu Nhật Bản cảnh báo.

Ông Ngô Minh Thuấn, Phó tổng giám đốc Tân Cảng Sài Gòn cam kết sẽ sử dụng đúng loại gas theo yêu cầu của từng hãng tàu, từ các nhà cung cấp chính thức, có nguồn gốc và chứng chỉ rõ ràng. Về lâu dài, Tân Cảng Sài Gòn sẽ thực hiện chức năng nhập khẩu gas trực tiếp từ nước ngoài. Từ giữa tháng 11, Tân Cảng bắt đầu sử dụng máy kiểm tra chất lượng gas để giám sát, thẩm định thường xuyên gas trước khi nạp vào các container.

Bài viết liên quan:
http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2011/05/lai-no-trong-cang-cat-lai-mot-nguoi-chet/
http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2011/04/no-trong-cang-cat-lai-5-nguoi-bi-thuong/

Theo VnExpress

Hơn một năm kể từ khi vụ thua lỗ kỷ lục tại tập đoàn kinh tế nhà nước Vinashin bị vỡ lở, những hệ luỵ của nó lại ám ảnh khi một chủ nợ nước ngoài phát đơn khởi kiện công ty này tại toà thương mại thượng thẩm ở London, Anh quốc.

Toà này cho biết chỉ cung cấp chi tiết đơn kiện khi bị đơn là Vinashin xác nhận là đã biết mình bị kiện. Tại thời điểm hiện tại, thông tin duy nhất được cung cấp là việc công ty Elliott VIN có trụ sở ở Hà Lan, một chủ nợ của Vinashin, kiện tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ Vinashin và 21 công ty thành viên.

Tính đến thời điểm cuối năm ngoái, theo báo cáo trước Quốc hội của ông Vũ Văn Ninh, bộ trưởng Tài chính lúc bấy giờ, nay là phó Thủ tướng, tổng nợ của Vinashin ở mức 86.000 tỉ đồng (khoảng hơn 4 tỉ USD.) Trong tổng số nợ này, có khoảng 750 triệu USD là trái phiếu quốc tế do Chính phủ phát hành rồi sau đó cho Vinashin vay. Khoản nợ này hoàn toàn là nghĩa vụ trả nợ của Nhà nước. Bên cạnh đó lại có thêm một khoản 600 triệu USD do ngân hàng Credit Suisse bảo lãnh phát hành cho Vinashin vay trên thị trường quốc tế. Đây là hai khoản nợ nước ngoài chủ yếu của Vinashin, bên cạnh một số khoản vay thương mại khác từ các ngân hàng nước ngoài khác. Phần nợ còn lại là vay từ các ngân hàng và tổ chức tín dụng trong nước.

Khi quyết định tái cơ cấu Vinashin được đưa ra hồi tháng 10.2010, Chính phủ đã yêu cầu các ngân hàng trong nước giãn nợ, khoanh nợ với các khoản vay không trả nổi của tập đoàn này và cho vay thêm để Vinashin có tiền trả lương cho nhân viên và duy trì các hoạt động sản xuất kinh doanh. Riêng đối với khoản nợ 600 triệu USD, theo khế ước vay, bắt đầu từ năm 2010 Vinashin phải trả phần gốc (và lãi) chia ra làm mười lần, lần đầu tiên là 60 triệu USD vào tháng 12.2010. Vinashin đã không trả được ở kỳ đến hạn này.

Các nguồn tin cho thấy Elliott nằm trong số nhiều chủ nợ nước ngoài nắm giữ khoản nợ 600 triệu USD. Chưa có thông tin chính xác về số nợ mà công ty này nắm giữ. Chủ nợ lớn nhất của khoản 600 triệu USD này được cho là Credit Suisse, công ty đứng ra dàn xếp khoản vay này. Credit Suisse bấy lâu nay vẫn kín tiếng về mọi hoạt động của họ ở Việt Nam. Công ty này có nhiều mối làm ăn ở Việt Nam, bao gồm cả các công ty nhà nước (như Mobifone, Vietcombank) đến công ty tư nhân (như Hoàng Anh Gia Lai). Ngân hàng Standard Chartered cũng là một chủ nợ của Vinashin, nhưng cách đây vài tháng đã bán các khoản nợ này và không còn là chủ nợ của Vinashin nữa.

Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng, khi còn là phó Thủ tướng, cho báo giới biết khoản nợ 600 triệu USD thuộc trách nhiệm trực tiếp của Vinashin, do Vinashin trực tiếp đi vay.

Đa số các khoản vay nước ngoài của Vinashin do tập đoàn mẹ đứng ra vay sau đó phân bổ vốn cho các công ty thành viên. Đây có thể là lý do các công ty thành viên đều bị liên đới trong đơn kiện.

Các thông tin trước đó cho biết hội đồng quản trị của Vinashin, đứng đầu là ông Nguyễn Ngọc Sự, chủ tịch mới được bổ nhiệm (thay ông Phạm Thanh Bình bị bắt), yêu cầu các chủ nợ phải giảm bớt phần lớn số nợ hiện nay. Việc Elliott khởi kiện Vinashin và các công ty con cho thấy việc đàm phán nợ giữa Vinashin và các chủ nợ nước ngoài (nếu có) đã thất bại. Trong khi đó, chi tiết về việc xử lý các khoản nợ với các ngân hàng trong nước cũng không được công bố chính thức.

Theo SGTT.VN

Vụ Vinashin và 21 tổng công ty, công ty con bị công ty Elliott VIN kiện ở Anh tiếp tục thu hút sự quan tâm của dư luận, nhất là tình huống có thể xảy ra và phạm vi tác động của nó đến Vinashin và nền kinh tế. Sài Gòn Tiếp Thị ghi nhận ý kiến của một số chuyên gia luật và kinh tế.

Theo một số chuyên gia, khả năng Vinashin bị buộc phải trả nợ là rất cao. Nếu khả năng này xảy ra, theo TS Lê Minh Hùng, đại học Luật TP.HCM, toàn bộ các tài sản thuộc sở hữu của Vinashin và các công ty có vốn góp của Vinashin ở các nước có ký hiệp định tương trợ tư pháp hoặc hiệp định tương tự với Anh quốc đều có thể bị yêu cầu câu lưu, phong toả. Đó có thể là những tài sản đang hiện hữu ở nước đó, tài sản đang chuyển ra nước ngoài hay chuyển về Việt Nam…

Kể cả những tài sản thuộc sẽ sở hữu của Vinashin trong tương lai cũng có thể bị liên luỵ khi bên nguyên đơn tiến hành thu hồi nợ mở rộng, ông Hùng nói.

Ví dụ, một bên “hứa” góp vốn vào Vinashin nhưng góp chưa đủ thì phần góp chưa đủ sẽ bị phong toả nếu bị phát hiện ra. Hoặc có thể là các khoản nợ của Vinashin chưa thu được, tiền bảo hiểm tài sản của Vinashin chưa nhận v.v.

Có ý kiến cho rằng trong trường hợp Vinashin không trả được nợ thì tất cả tài sản có nguồn gốc ở nước ngoài của Chính phủ Việt Nam – chủ sở hữu Vinashin đều có thể bị câu lưu, phong toả. Theo ông Hùng, điều này không đúng vì theo thông lệ, pháp nhân công ty trách nhiệm hữu hạn chỉ chịu trách nhiệm bằng tài sản của mình và trách nhiệm ấy hoàn toàn tách bạch với người sáng lập ra công ty. Điều đó có nghĩa, tài sản của Vinashin có bao nhiêu thì chỉ được lấy trong phạm vi những tài sản đó mà không thể yêu cầu Chính phủ Việt Nam trả thay nếu Chính phủ không có bất kỳ cam kết nào khác.

Về thư ủng hộ, hậu thuẫn của Chính phủ cho khoản vay của Vinashin với nước ngoài, theo ông Hùng, chỉ có ý nghĩa như một hình thức cam kết tạo điều kiện của Chính phủ đối với việc trả nợ. Tức là, Chính phủ chỉ có nghĩa vụ đôn đốc, tạo điều kiện để Vinashin trả nợ, chứ không phải bảo lãnh, trả nợ thay.

Trong khi đó, TS Nguyễn Vân Nam, giám đốc công ty luật Nam Hùng, lại cho rằng vấn đề không đơn giản như vậy. “Cho dù về lý Chính phủ không có cam kết trả nợ thay nhưng cần hiểu rằng vì lá thư ấy mà người ta mới cho vay. Và do vậy, nếu Chính phủ tuyên bố không có trách nhiệm gì thì sẽ gây ra một cú sốc cực lớn trong mắt các định chế tài chính thế giới. Lúc đó, chỉ số tín nhiệm của Chính phủ sẽ giảm và chúng ta sẽ phải trả giá rất đắt cho các cuộc đàm phán vay tín dụng quốc tế”, ông Nam phân tích. Theo ông Nam, có vẻ như một số quan chức vẫn chưa cảm nhận được điều này khi gần đây vẫn lạc quan tuyên bố Việt Nam sẽ thu hút được khoản tài trợ quốc tế 300 tỉ đôla Mỹ.

Ở một góc độ khác, theo ông Dominic Scriven, giám đốc quỹ đầu tư Dragon Capital, việc Elliott khởi kiện Vinashin tại toà án Anh quốc tạo ra một áp lực rất lớn cho tập đoàn này. Cụ thể là nó có thể làm phá hỏng kế hoạch tái cơ cấu của Vinashin – một kế hoạch mà đòi hỏi sự đồng thuận của tất cả các chủ nợ. Chính phủ có lẽ sẽ phải đứng trước hai lựa chọn. Một là, nếu vẫn muốn Vinashin phục hồi thì buộc phải có phương án dàn xếp ổn thoả với các chủ nợ. Hai là, nếu không trả được nợ, tài sản của Vinashin ở nước ngoài sẽ bị phong toả và điều đó đồng nghĩa với việc dập tắt những nỗ lực phục hồi của tập đoàn này, trong đó có hoạt động đóng tàu theo đơn đặt hàng từ thị trường quốc tế.

Theo SGTT.VN

Cục Hàng hải Việt Nam (HHVN) vừa có công văn yêu cầu các Cảng vụ Hàng hải kiểm tra 100% các tàu biển Việt Nam trước khi tàu rời cảng đi các cảng nước ngoài.

Chú trọng kiểm tra các tài liệu của tàu, hệ thống cứu sinh, cứu hỏa, hải đồ cũng như năng lực và ngoại ngữ của thuyền trưởng, sỹ quan chủ chốt của tàu để khuyến cáo các chủ tàu/ người khai thác tàu có biện pháp thay thế phù hợp; Đảm bảo tàu rời cảng đáp ứng đầy đủ các quy định của Công ước quốc tế về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Cục HHVN cũng yêu cầu cảng vụ hàng hải thiết lập đường dây nóng để các chủ tàu/người khai thác tàu và thuyền viên có thể liên lạc yêu cầu sự trợ giúp cần thiết liên quan đến các hoạt động của con tàu, kịp thời tiếp thu các phản ánh, kiến nghị của chủ tàu/người khai thác tàu và thuyền viên.

Theo GTVT