Mỗi ngày 1 câu hỏi thi tốt nghiệp

Câu 38: Đèn và dấu hiệu của tàu lai và tàu bị lai khi lai dắt.
Điều 24. Tầu thuyền lai kéo và lai đẩy
a) Tầu thuyền máy đang lai kéo phải trưng:
i. Thay thế đèn được quy định tại Điều 23(a) (i) hoặc (a) (ii) bằng hai đèn cột trước đặt trên một đường thẳng đứng. Nếu chiều dài đoàn lai tính từ lái tầu thuyền lai đến điểm cuối cùng của đoàn lai vượt quá 200m thì phải trưng 3 đèn như thế;
ii. Các đèn mạn;
iii. Đèn lái;
iv. Đèn lai dắt theo một đường thẳng đứng với đèn lái và trên đèn lái;
v. Một dấu hiệu hình thoi treo nơi dễ nhìn thấy nhất nếu chiều dài của đoàn lai dài hơn 200m.
b) Khi tầu thuyền lai đẩy tầu thuyền khác phía trước mà chúng được phép nối với tầu thuyền lai thành một khối vững chắc thì được xem như một tầu thuyền máy và phải trưng các đèn quy định tại Điều 23.
c) Tầu thuyền máy khi lai đẩy phía trước hoặc lai áp mạn tầu thuyền khác mà chúng không thành một đơn vị hỗn hợp vững chắc thì phải trưng:
i. Hai đèn cột trên một đường thẳng đứng thay cho các đèn quy định tại Điều 23(a) (i) hoặc (a) (ii);
ii. Các đèn mạn;
iii. Đèn lái.
d) Tầu thuyền máy phải áp dụng các quy định tại khoản (a) hoặc khoản (c) Điều này cũng phải tuân thủ các quy định tại Điều 23(a) (ii).
e)Tầu thuyền hoặc vật bị lai, trừ các tầu thuyền quy định tại khoản (g) Điều này, phải trưng:
i. Các đèn mạn;
ii. Đèn lái;
iii. Một dấu hiệu hình thoi treo ở nơi dễ nhìn thấy nhất nếu chiều dài của đoàn lai dài quá 200m.
f) Không kể số lượng tầu thuyền bị lai áp mạn hoặc bị lại đẩy là bao nhiêu trong một nhóm đều phải trưng đèn như một tầu thuyền:
i. Tầu thuyền bị lai đẩy phía trước, phải trưng các đèn mạn phía trước nếu không phải là một bộ phận của một đơn vị vững chắc;
ii. Tầu thuyền bị lai áp mạn phải mang đèn lái và các đèn mạn phía mũi.
g) Tầu thuyền nhỏ khó phát hiện hoặc vật bị lai hoặc sự kết hợp của các tầu thuyền như vậy, hoặc vật bị lai phải trưng:
i. Nếu chiều rộng của chúng dưới 25m, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía đặt ở phần sát phía trước thân tầu hoặc ở phần phía đó và một đèn trắng như vậy đặt ở sát phía lái tầu hoặc ở gần phía đó trừ loại túi chất lỏng "Dracones" không thể đặt đèn ở phần phía trước hoặc ở gần phía đó;
ii. Nếu chiều rộng của chúng từ 25m trở lên hai đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía đặt sát mạn của tầu thuyền hoặc gần ở vị trí đó;
iii. Nếu chiều dài của chúng lớn hơn 100m, thì phải thêm các đèn trắng
chiếu sáng chiếu sáng khắp bốn phía như quy định tại điểm (i) và (ii), nhưng khoảng cách giữa các đèn này không được vượt quá 100m.
iv. Một dấu hiệu hình thoi treo ở phía tận cùng phía lái tầu hoặc vật bị lai cuối cùng hay đặt ở gần phía đó, và nếu chiều dài của đoàn lai lớn hơn 200m thì thêm một dấu hiệu hình thoi treo ở vị trí dễ trông thấy nhất.
h) Nếu vì một lý do nào đó, tầu thuyền hoặc vật bị lai không thể trưng các đèn hoặc các dấu hiệu quy định tại khoản (e) hoặc (g) Điều này thì phải dùng mọi biện pháp có thể được để chiếu sáng tầu thuyền hay vật bị lai hoặc ít nhất cũng phải báo hiệu được sự có mặt của tầu thuyền hoặc vật bị lai đó.
i) Nếu vì một lý do nào đó tầu thuyền bình thường làm nhiệm vụ lai dắt nếu không có thể mang các đèn quy định tại khoản (a) hoặc (c) Điều này như khi tiến hành lai kéo tầu thuyền gặp nạn hoặc lai kéo tầu thuyền yêu cầu cứu trợ thì tầu thuyền lai không nhất thiết phải trưng các đèn này. Nhưng phải áp dụng tất cả các biện pháp có thể thực hiện được để thể hiện mối liên hệ giữa tầu thuyền lai và tầu thuyền bị lai như đã quy định tại Điều 36, mà chủ yếu là chiếu sáng dây lai.

Câu 138: Giới thiệu tổng quan về ISM Code, ISPS Code.
I. Tổng quan về ISM Code.
1. Triển khai từ chương IX của SOLAS 74 về quản lý an toàn tàu.
2. Được IMO thừa nhận năm 1995.
3. Hiệu lực đối với tàu khách, tàu dầu, tàu hóa chất, tàu chở quặng, tàu hàng và tàu khách có tốc độ cao vào năm 1998.
4. Hiệu lực đối với tất cả các tàu hàng và diễn tập di động trên biển vào năm
2002.
5. Mục đích nhằm đưa ra một tiêu chuẩn quốc tế về quản lý khai thác tàu an toàn và về ngăn ngừa ô nhiễm.
6. Yêu cầu: Thiết lập một hệ thống quản lý an toàn từ cấp cao nhất (Công ty
- Giám đốc) đến mỗi thành viên (các con tàu - thuyền viên) bao gồm:
- Thiết lập một chính sách an toàn đúng đắn và phù hợp.
- Triển khai kế hoạch đảm bảo hoạt động an toàn tàu và khu vực tàu hoạt động phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế và quốc gia.
- Thiết lập một hệ thống thông tin liên lạc chặt chẽ giữa công ty quản lý tàu với chính phủ, giữa tàu - bờ và bờ - tàu.
- Thiết lập quy trình thông báo tai nạn sự cố, quy trình báo cáo các khiếm khuyết (sự không phù hợp).
- Thiết lập các quy trình khẩn cấp.
- Thiết lập quy trình kiểm soát.
II. Tổng quan về ISPS Code - Bộ luật an ninh tàu và bến cảng.
1. Mục đích: Thống nhất và phối hợp hoạt động giữa các chính phủ thuyền viên và tiêu chuẩn hóa hành động phối hợp giữa tàu - bến cảng nhằm đảm bảo an toàn cho tàu và người.
2. Yêu cầu: Thiết lập một kế hoạch an ninh (3 cấp độ an ninh) phù hợp với tình hình an ninh quốc gia và tình hình an ninh bến cảng mà tàu hoạt động.
3. Nội dung cơ bản là thiết lập hệ thống chức năng bao gồm:
- CSO (Company Security Officer) là người có trách nhiệm kiểm soát việc thực hiện kế hoạch an ninh của tàu.
- SSO (Ship Security Officer) là người có trách nhiệm thực hiện kế hoạch an ninh trên tàu.
- PSO (Port Security Officer) là người có trách nhiệm thực hiện kế hoạch an ninh bến cảng.
- Phối hợp hành động giữa CSO và SSO với PSO phù hợp với cấp độ an ninh hiện hành.
4. Thực tập và báo cáo an ninh: Trao đổi cho nhau tên tàu, hô hiệu, cảng đăng ký, cảng rời, cảng đến.

Câu 96 : Nguyên tắc chung khởi động và điều chỉnh để duy trì chỉ báo trên màn hình Radar.
- Trước khi sử dụng Radar phải nắm vững các bước thao tác, hiểu rõ tác dụng.
- Quan sát kiểm tra mặt máy: Gain và Briliance ở vị trí nhỏ nhất, an ten có vị vướng gì không?
+ Khởi động:
- Chuyển công tắc POWER về vị trí ST - BY chờ 3 á 5' (có hiển thị bằng đèn hoặc chữ đen trên mặt chỉ báo).
- Chuyển công tắc POWER về vị trí ON.
- Bật công tắc phát xung, anten quay và radar bắt đầu hoạt động.
- Điều chỉnh các núm khử nhiễu FTC: Khử nhiễu mưa / STC : Khử nhiễu biểu (phạm vi nhiễu 3 á 4 lí) / IR : Khử nhiễu giao thoa
- Chuyển đổisang thang tầm xa phù hợp. Điều chỉnh cho ảnh tốt nhất:
 Tăng dần núm Brilliance theo chiều kim đồng hồ sao cho độ sáng màn hình vừa mắt người quan sát, thang tầm xa để 12 - 24nm.
 Điều chỉnh núm Tune sao cho các vạch Tunning Bar sang lên nhiều nhất.
 Tăng dần núm Gain theo chiều kim đồng hồ sao cho khi thấy xuất hiện các nhiễu tấm ở trên màn hình thì giảm đi một chút.
 Điều chỉnh núm A/C SEA: nhiễu biển xảy ra ở thang tầm gần của radar. Trên màn hình chúng là các chấm sáng lớn ở xung quanh tâm màn ảnh làm ảnh hưởng đến sự phát hiện các mục tiêu ở gần.
Cách điều chỉnh: để thang tầm xa nhỏ 1,5-3 hải lý, tăng dần núm A/C SEA theo chiều kim đồng hồ thì nhiễu bị mất nhưng các mục tiêu nhỏ cũng bị mất theo. Nếu tăng chưa đủ thì các mục tiêu sẽ bị lẫn vào nhiễu. Cách điều chỉnh đúng là tăng từ từ núm A/C SEA sao cho nhiễu ở mạn dưới gió vừa hết nhưng mạn trên gió vẫn còn nhằm phát hiện các mục tiêu nhỏ ở gần tàu.
 Điều chỉnh núm A/C RAIN: ảnh của các tàu hoạt động trong vùng có mưa, mưa , đá hoặc bão tuyết sẽ bị che lấp bởi nhiễu mưa. Ảnh của mây mưa rất dễ nhận ra vì chúng xốp ,bồng bềnh, hình ảnh không cố định. Để khử nhiễu mưa, tăng dần núm A/C RAIN theo chiều kim đồng hồ, ảnh của nhiễu mưa sẽ bị giảm thành các đốm sáng nhỏ.Nếu tăng quá núm này thì ảnh của mục tiêu sẽ bị xoá.

Câu 97: Trình bày phương pháp cảnh giới bằng radar.
- Đo đạc các thông số đến mục tiêu chuyển động và cố định
- Tính toán mức độ nguy hiểm của các MT
- Đặt ra các phương án điều động tránh va, tiến hành tránh va
- Quan sát chuyển động của các MT sau khi điều động tránh va
- Đặt vùng cảnh giới (Guard Alarm): Dạng dẻ quạt giới hạn bởi 2 đường phương vị điện tử EBL1, EBL2.
+ Cách đặt
- Với Radar có con trỏ (+) chỉ cần xác định điểm đầu, điểm cuối.
Với Radar này di con trỏ (+) về điểm đầu, khởi động (GA) sau đó kéo con trỏ về điểm cuối cần đặt. sau đó lại ấn nút Alarm -> vòng cảnh giới sẽ tự động tắt điện, khi MT vào vòng đặt (-) có tín hiệu báo động phát.
- Loại radar không con trỏ phải đặt bằng 2 hướng ngắm (EBL) giới hạn và 2 vòng VRM giới hạn trong ngoài, mỗi lần đến giới hạn này thì ấn Alarm, ở ph ương pháp này báo động MT đến gần không rõ hướng.
- Đặt giới hạn phương vị k/c khi cảnh giới.
+ Xoay EBL º MT đang cần theo dõi, duy trì hướng ổn định, quan sát biến động mục tiêu.
Nếu khoảng cách giảm phương vị thay đổi ít dẫn đến có nguy cơ.
+ K/c: luôn luôn để tồn tại một vòng cự ly di động (ít nhất 2 hải lý)
+ Đặt khoảng cách -> mục tiêu bờ trên cơ sở đo k/c trên hải đồ, khoảng cách từ mục tiêu đến giới hạn an toàn.

Câu 14: Khi sử dụng hải đồ của các nước khác nhau cần lưu ý gì khi chuyển hải đồ? Tại sao?
Trước khi chuyển hải đồ mà sử dụng 2 loại hải đồ khác nhau ta cần lưu ý: ký hiệu trên góc trái của hải đồ, hệ thống trắc địa, tỷ lệ xích, đơn vị đo.
Khi chuyển 2 hải đồ của 2 nước khác nhau thì mỗi nước xây dựng hải đồ theo hệ thống trắc địa khác nhau dẫn đến sai số về kinh vĩ độ. Vỡ vậy, khi chuyển hải đồ phải có vị trí chính xác bằng địa văn bằng cách dùng các mục tiêu cố định dễ nhận dạng trên hải đồ, dễ dàng cho việc xác định vị trí tàu và nên lấy chẵn kinh vĩ độ để giảm sai số. Sau đó dùng tọa độ để chuyển sang.
Kết hợp cả 2 việc là dùng mục tiêu bờ để xác định vị trí tàu và chuyển tọa độ. Cần chú ý đến các mục tiêu nguy hiểm, đặc biệt.

Câu 16: Kể tên và giới thiệu cách sử dụng các ấn phẩm Hàng hải phục vụ công tác dẫn tàu.
Theo quy định của SOLAS trên tàu biển phải trang bị đủ những ấn phẩm Hàng hải mới nhất sau đây:
1 - Catalogue of Admiralty charts and other hydrographic publications - Danh mục ấn phẩm Hàng hải và Hải đồ Anh .
- Do cơ quan thuỷ văn Hải quân Anh (Hydrographer to navy - British) xuất bản mỗi năm 1 lần có ký hiệu là NP 131 cho quốc tế và NP 109 cho nội địa (Home edition), Chart catalogue của Defence Mapping Agency (Mỹ) có ký hiệu CATP2VO1U cũng xuất bản hàng năm.
- Nội dung chính: thống kê tất cả hải đồ và thông tin về ấn phẩm Hàng hải giúp cho người đi biển kịp thời cập nhật những ấn phẩm mới.
2 - Ocean Passages for the world - các tuyến hành trình vượt đại dương trên toàn cầu:
- Do cơ quan của hải quân Anh xuất bản có ký hiệu NP136, trong đó bao gồm các thông tin để thiết lập các tuyến chạy tàu trên khắp thế giới cùng các thông tin về khí tượng, hải dương trên toàn cầu.
- Ngoài ra cuối sách còn có các bảng cấp gió thang Beauford, Gió mùa Tây Thái Bình Dương và ấn Độ Dương, Phụ lục địa danh, Tổng phụ lục.
3 - Routeing charts and pilot charts - Bản đồ vạch tuyến và bản đồ hoa tiêu.
- Do cơ quan thuỷ văn hải quân Anh xuất bản có ký hiệu Charts Nos.5124-8, nó tương tự như tập hải đồ hoa tiêu do Sở bản đồ quốc phòng Mỹ sản xuất.
- Cả hai loại trên đều cung cấp những thông tin hàng tháng về tuyến luồng giao thông, hải lưu, gió, băng và các thông tin về khí tượng thuỷ văn khác.
4 - Sailing direction and pilot books - hướng dẫn hành trình và Hàng hải chỉ nam.
Có tên chung là Admiralty Sailing Direction or Pilot" do cơ quan thuỷ văn hải quân Anh xuất bản gồm 72 tập, đánh số từ NP1 - NP73 bao phủ hầu hết các vùng biển trên toàn cầu. Mỗi tập đều mang tên vùng viển riêng biệt. Một số tập được chia thành các phân tập. Cung cấp thông tin phục vụ cho Hàng hải ở các vùng biển đó.
5 - Lists of lights and fog signals - Danh mục hải đăng và tín hiệu sương mù.
Do cơ quan thuỷ văn hải quân Anh xuất bản gồm 11 tập, có ký hiệu NP74 - 84, bao phủ toàn cầu và đánh số theo thứ tự chữ cái A, B, C...
6 - Tide tables - bảng thuỷ triều:
- Lịch thuỷ triều Anh (British Admiralty Tide Table) được xuất bản bởi cơ quan khí tượng thuỷ văn của Hải quân Anh, là một tài liệu được xuất bản hàng năm thành 4 tập :
+ Tập 1 (NP 201): là thuỷ triều các cảng của Vương quốc Anh.
+ Tập 2 (NP 202): gồm thuỷ triều các vùng biển Châu Âu, bờ Địa Trung Hải và Đại Tây Dương.
+ Tập 3 (NP 203): gồm ấn Độ Dương và biển Nam Trung Hoa (biển Đông).
+ Tập 4 (NP 204): gồm vùng Thái Bình Dương và các biển phụ cận.
7 - Tide stream atlases - Bộ atlases dòng chảy thuỷ triều:
Cho thông tin về dòng triều các khu vực.
8 - Admiralty Notices to mariner - Thông báo Hàng hải xuất bản hàng tuần.
9 - Annual summary of Admiralty notices to mariners ( NP 247 ) - Tổng hợp hàng năm các thống báo Hàng hải cho người đi biển.
- Xuất bản mỗi năm 1 lần vào đầu năm.
- Gồm có thông báo năm, thông báo tạm thời và thông báo ban đầu (Temporary and Preliminary notices), thông báo hiệu chỉnh cho Hàng hải chỉ nam.
10 - Cumulative list of Admiralty Notices to Mariner ( NP 234 ) - Danh mục thống kê thông báo Hàng hải:
- Xuất bản mỗi năm 2 lần .
- Thống kê các thông báo cho người đi biển ANM trong vòng 6 tháng.
11 - Chart 5011: Symbols and Abbreviations on Admiralty Charts - Các ký hiệu và chữ viết tắt dùng trong hải đồ Anh.
12 - Routeing information - Các thông tin về phân tuyến giao thông.
- Do IMO xuất bản, cung cấp những thông tin về các tuyến đường, sơ đồ phân tuyến lưu thông, tuyến nước sâu, cũng như những vùng biển phải tránh không được hành hải đã được IMO xác nhận.
13 - Radio signal information including VTS and pilot service - Các thông tin về tín hiệu vô tuyến bao gồm VTS và dịch vụ hoa tiêu.
14 - Admiralty list of radio signal ( NP 281(1) - 287(2) ) - Danh mục các tín hiệu vô tuyến.
15 - Climatic information - Thông tin về khí hậu
16 - BA D 6083 - Loadline chart - Bản đồ dấu chuyên chở
17 - Distance tables ( NP 350 (1-3) )- Bảng tính cự ly
18 - Electronic navigational systems information - Thông tin hệ thống Hàng hải điện tử
19 - Radio and local warnings - Các cảnh báo vô tuyến và cảnh báo địa phương.
20 - The Mariners' Handbook ( NP 100 ) - Sổ tay người đi biển
21 - Guide to ports entry - Hướng dẫn vào cảng.

Câu 17: Những việc cần làm để chuẩn bị hải đồ cho một chuyến đi.
Trước khi đi biển, người sĩ quan hàng hải phải chuẩn bị đầy đủ hải đồ đi biển. Chuẩn bị các tài liệu tham khảo liên quan đến chuyến đi như: hàng hải chỉ nam, sổ tay người đi biển, hướng dẫn ra vào cảng, bản đồ tuyến đường, dòng, thủy triều… và chuẩn bị các dụng cụ để thao tác. Những khu vực nguy hiểm, khu vực cảng, luồng lạch phải đảm bảo có hải đồ với tỷ lệ xích lớn. Nếu thiếu phải đặt mua ngay. Phải nghiên cứu trước tổng đồ, hàng hải chỉ nam, các hướng dẫn về đèn, phao tiêu để thao tác sơ bộ.
Khi thao tác chính trên hải đồ đi biển phải làm các việc sau:
- Vẽ các cung tầm nhìn xa của hải đăng ứng với độ cao mắt người quan sát, đặc biệt là những hải đăng quan trọng. Trên các cung này dùng bút chì đen ghi đặc điểm của đèn ở những khu vực nguy hiểm, dùng bút chì vẽ đường đẳng sâu giới hạn.
- Với các chướng ngại nguy hiểm, vẽ trước các đường vị trí giới hạn, dùng bút chì đỏ đánh dấu những khu vực nguy hiểm.
- Khoanh tròn chập tiêu nhân tạo, chập tiêu tự nhiên.
- Với các hải đăng vô tuyến, ghi đặc điểm nhận dạng.
- Đánh dấu các mục tiêu dễ nhận biết sẽ dùng để xác định vị trí tàu.
- Ghi hướng và tốc độ hải lưu.
- Nếu vùng chạy tàu có dòng triều, tính toán trước dòng triều ứng với khoảng thời gian dự kiến tàu sẽ đi qua.

Câu 97: Trình bày phương pháp cảnh giới bằng radar.
- Đo đạc các thông số đến mục tiêu chuyển động và cố định
- Tính toán mức độ nguy hiểm của các MT
- Đặt ra các phương án điều động tránh va, tiến hành tránh va
- Quan sát chuyển động của các MT sau khi điều động tránh va
- Đặt vùng cảnh giới (Guard Alarm): Dạng dẻ quạt giới hạn bởi 2 đường phương vị điện tử EBL1, EBL2. Cách đặt :
+ Với Radar có con trỏ (+) chỉ cần xác định điểm đầu, điểm cuối. Với Radar này di con trỏ (+) về điểm đầu, khởi động (GA) sau đó kéo con trỏ về điểm cuối cần đặt. sau đó lại ấn nút Alarm -> vòng cảnh giới sẽ tự động tắt điện, khi MT vào vòng đặt (-) có tín hiệu báo động phát.
+ Loại radar không con trỏ phải đặt bằng 2 hướng ngắm (EBL) giới hạn và 2 vòng VRM giới hạn trong ngoài, mỗi lần đến giới hạn này thì ấn Alarm, ở phương pháp này báo động MT đến gần không rõ hướng.
- Đặt giới hạn phương vị k/c khi cảnh giới :
+ Xoay EBL º MT đang cần theo dõi, duy trì hướng ổn định, quan sát biến động mục tiêu. Nếu khoảng cách giảm phương vị thay đổi ít dẫn đến có nguy cơ.
+ K/c: luôn luôn để tồn tại một vòng cự ly di động (ít nhất 2 hải lý)
+ Đặt khoảng cách -> mục tiêu bờ trên cơ sở đo k/c trên hải đồ, khoảng cách từ mục tiêu đến giới hạn an toàn.

Câu 99: Phương pháp nhận dạng ảnh của mục tiêu trên màn hình radar.
1. Ramark.
Trạm Ramark là 1 trạm vô tuyến phát sóng liên tục, xuyên suốt tần số hoạt động của Radar hàng hải nhằm mục đích cung cấp phương vị từ tàu tới trạm Ramark.
Tín hiệu của Ramark xuất hiện trên màn hình Radar dưới dạng một rẻ quạt rất nhỏ, góc mở của rẻ quạt khoảng từ 1- 30. Do phát sóng liên tục nên nhiều tàu trong tầm hoạt động của Ramark có thể thu được tín hiệu từ trạm Ramark cùng một lúc. Đây là loại mục tiêu nhân tạo sử dụng radar để xác định được hướng ngắm tới mục tiêu mà không xác định được khoảng cách.
2. Racon.
Nguyên lý hoạt động: khi có xung Radar đập vào Racon thì nó sẽ kích hoạt làm Racon hoạt động và phát xung và như vậy tín hiệu trở về là rất mạnh. Các xung Racon được mã hoá theo một quy luật nhất định (mã Morse) và hiển thị trên màn hình các mã như vậy.
Racon cung cấp cho 2 thông số phương vị và khoảng cách và rất dễ nhận biết trên màn ảnh Radar và trên hải đồ rất thuận tiện cho việc thao tác xác định vị trí tàu. Do vậy nó được sử dụng rộng rãi trong hàng hải.
Để có tra cứu được các thông tin về Racon và Ramark thì tra vào cuốn Admiralty list of Radio signal Vol 2.
+ Racon có các tác dụng sau đây:
a) Báo hiệu ven biển, báo hiệu nhập bờ;
b) Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm;
c) Báo hiệu chập tiêu vô tuyến điện hàng hải;
d) Báo hiệu các điểm quan trọng trên luồng hàng hải;
đ) Báo hiệu vị trí trên vùng biển khó nhận biết bằng radar tàu;
e) Báo hiệu tuyến hàng hải dưới cầu;
g) Báo hiệu công trình trên biển.
+ Mã nhận dạng của Racon:
a) Mã nhận dạng của Racon được đặt theo dạng mã Morse, bao gồm toàn bộ chiều dài tín hiệu phản hồi của Racon;
b) Mã nhận dạng của Racon phải bảo đảm dễ nhận biết, được bắt đầu với một dấu gạch (ổ). Các mã nhận dạng của Racon được quy định trong Phụ lục II của Quyết định này;
c) Mã Morse chữ “D” là mã nhận dạng đặc biệt của Racon được dùng để báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện hoặc công trình trên biển chưa được đánh dấu trên hải đồ. Chiều dài toàn bộ tín hiệu của mã Morse chữ “D” hiển thị trên màn hình radar tàu tương đương 1 hải lý;
d) Khi sử dụng Racon để báo hiệu khoảng thông thuyền dưới chân cầu cắt ngang luồng hàng hải, mã Morse chữ "T" báo hiệu bên phải khoảng thông thuyền, mã Morse chữ "B" báo hiệu bên trái khoảng thông thuyền.
+ Chu kỳ phát tín hiệu của Racon như sau:
a) 15s ON + 30s OFF = 45s;
b) 30s ON + 15s OFF = 45s;
c) 20s ON + 40s OFF = 60s;
d) 40s ON + 20s OFF = 60s;
đ) 15s ON + 45s OFF = 60s;
e) 45s ON + 15s OFF = 60s;
g) 30s ON + 30s OFF = 60s.
(ON là thời gian phát tín hiệu, OFF là thời gian ngừng phát tín hiệu trong một chu kỳ hoạt động của Racon, s là giây).
+Thời gian hoạt động của Racon là 24 giờ/ngày.
3. Sart.
SART còn được gọi là bộ phát đáp Radar, thực chất nó là phao tiêu vô tuyến cho radar, làm việc theo nguyên lý thụ động, có giải tần làm việc từ (9,2 - 9,5 GHz).
Tín hiệu do SART phát giúp radar - phương tiện tìm kiếm xác định vị trí tàu bị nạn nhanh chóng chính xác. SART được coi là thiết bị quan trọng trong hệ thống tìm kiếm cứu nạn toàn cầu (GMDSS).
Khi chưa nhận được sóng radar thì SART chưa phát tín hiệu, người ta gọi SART đang ở chế độ chờ (có thể tới 96h). Tới lúc nhận được sóng Radar quét tới SART tự động phát tín hiệu (liên tục khoảng 8h). Trên màn hình radar phương tiện tìm kiếm xuất hiện tín hiệu của SART là 12 vạch cách đều nhau từ điểm nào đó chạy ra biên màn hình, điểm đó chính là vị trí của SART.



Quan sát trên màn hình radar khi tàu đến gần vị trí của SART thấy ảnh của nó biến đổi có dạng. Song song với việc phát 12 vạch SART còn phát kèm tín hiệu âm thanh, có tác dụng làm người bị nạn tự tin hơn khi biết rằng phương tiện cứu nạn đã phát hiện được vị trí của mình.
Tầm hoạt động của SART hiệu quả trong vòng 5 hải lý. Có thể xa hơn khi SART được đặt ở cao và thời tiết tốt.

ở 3 hình trên, hình ảnh của tín hiệu phản xạ dần dần thay đổi 12 chấm --> 12 vạch --> 12 đường tròn đồng tâm.

hiện tượng này lý giải sao vậy sư huynh?

thanks nha!

Trên màn hình, ảnh của nó là những chấm, bắt đầu từ vị trí của trạm SART, kéo dài theo đường phương vị, khoảng cách giữa các chấm là 0.6 nm. Để dễ phân biệt, nên sử dụng thang tầm xa 6 tới 12 nm. Khi tàu cứu hộ đến gần SART ở khoảng cách 1 nm thì các chấm chuyển thành các cung tròn, và thậm chí khi quá gần SART chúng sẽ biến thành các đường tròn để báo cho tàu cứu hộ biết và xử lý.

vuthanhtrung_dragon đã viết:Trên màn hình, ảnh của nó là những chấm, bắt đầu từ vị trí của trạm SART, kéo dài theo đường phương vị, khoảng cách giữa các chấm là 0.6 nm. Để dễ phân biệt, nên sử dụng thang tầm xa 6 tới 12 nm. Khi tàu cứu hộ đến gần SART ở khoảng cách 1 nm thì các chấm chuyển thành các cung tròn, và thậm chí khi quá gần SART chúng sẽ biến thành các đường tròn để báo cho tàu cứu hộ biết và xử lý.

Tại sao nó lại biến đổi như thế? chúng ta có thể lý giải dựa trên đặc tính nào của sóng phản xạ tới Radar ko?

vuphong đã viết:Tại sao nó lại biến đổi như thế? chúng ta có thể lý giải dựa trên đặc tính nào của sóng phản xạ tới Radar ko?

Câu hỏi này hay đấy, đồng chí Trung có thể trả lời cho bạn ấy được không?

vuphong đã viết:Tại sao nó lại biến đổi như thế? chúng ta có thể lý giải dựa trên đặc tính nào của sóng phản xạ tới Radar ko?

Các radar-SART có thể được kích hoạt bởi bất cứ radar X-band trong phạm vi khoảng 8 hải lý (15 km). Mỗi xung radar tới SART và được phản xạ lại nhiều lần trên các băng tần tới radar . Bộ nhận của radar khi tiếp nhận xung trả về , đầu tiên nó quét nhanh (0,4 micro) thông qua các băng tần trước khi bắt đầu một quá trình quét tương đối chậm (7,5 micro giây) thông qua các băng tần trở lại với tần số bắt đầu. Quá trình này được lặp đi lặp lại với tổng số mười hai chu kỳ hoàn tất. Tại một số điểm trong mỗi quét, tần số radar-SART sẽ là tần số phát của radar và được trả lại trong dãi tần nhận radar. Nếu radar-SART là trong phạm vi, tần số phản xạ trong số 12 quét chậm sẽ tạo ra một phản ứng trên màn hình radar, do đó một dòng của 12 điểm cách đều nhau bởi hải lý về 0,64 (1,2 km) sẽ được hiển thị. Khi phạm vi các-radar SART được giảm xuống khoảng 1 hải lý (2 km), màn hình radar có thể hiển thị cũng trong 12 phản ứng tạo ra trong quá trình quét nhanh. Bổ sung những điểm phản ứng, đó cũng là cách đều nhau bởi 0,64 hải lý (1,2 km), sẽ được xen kẽ với các đường ban đầu là 12 điểm. Nó (là các vòng tròn đồng tâm) sẽ xuất hiện hơi yếu hơn và nhỏ hơn so với điểm ban đầu .

thanks chú Trung nhiệt tình quá.Nhiều câu đánh chữ sai và ko phải đáp án trong đề cương ôn thi.

ban đã viết:thanks chú Trung nhiệt tình quá.Nhiều câu đánh chữ sai và ko phải đáp án trong đề cương ôn thi.

sao bác biết là kô có trong đề cương ôn thi ???? Mà chỗ nào đánh chữ sai , e tốn nhiều time chỉnh lắm rùi đó ....

Câu 128: Giới thiệu tóm tắt bộ luật hàng hải Việt Nam ngày 14/6/2005.
Căn cứ vào Hiến pháp nước Cộng hoà xó hội chủ nghĩa Việt Nam năm 1992 đó được sửa đổi, bổ sung theo Nghị quyết số 51/2001/QH10 ngày 25 tháng 12 năm 2001 của Quốc hội khoỏ X, kỳ họp thứ 10;
Nội dung của bộ luật gồm có 261 điều chia làm 18 chương:
CHƯƠNG I: NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG.
CHƯƠNG II: TÀU BIỂN.
CHƯƠNG III: THUYỀN BỘ.
CHƯƠNG IV: CẢNG BIỂN.
CHƯƠNG V: HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.
CHƯƠNG VI: HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH VÀ HÀNH Lí BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.
CHƯƠNG VII: HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU.
CHƯƠNG VIII: ĐẠI Lí TÀU BIỂN VÀ MễI GIỚI HÀNG HẢI. CHƯƠNG IX: HOA TIÊU HÀNG HẢI.
CHƯƠNG X: LAI DẮT TÀU BIỂN.
CHƯƠNG XI: CỨU HỘ HÀNG HẢI.
CHƯƠNG XII: TRỤC VỚT TÀI SẢN CHèM ĐẮM. CHƯƠNG XIII: TAI NẠN ĐÂM VA.
CHƯƠNG XIV: TỔN THẤT CHUNG.
CHƯƠNG XV: GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI CÁC KHIẾU NẠI HÀNG HẢI.
CHƯƠNG XVI: HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI.
CHƯƠNG XVII: GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HÀNG HẢI. CHƯƠNG XVIII: ĐIỀU KHOẢN THI HÀNH.

Câu 129: Cho biết nguyên tắc hoạt động Hàng hải và những hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải được quy định trong bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005.
Điều 5. Nguyên tắc hoạt động hàng hải
1. Hoạt động hàng hải phải tuân theo quy định của Bộ luật này, quy định khác của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.
2. Hoạt động hàng hải phải bảo đảm an toàn hàng hải, quốc phòng, an ninh; bảo vệ lợi ích, chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
3. Hoạt động hàng hải phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải.
4. Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái tạo, phát triển môi trường và cảnh quan thiên nhiên bền vững.
Điều 10. Các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải
1. Gây phương hại hoặc đe dọa gây phương hại đến chủ quyền và an ninh của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
2. Vận chuyển người, hàng hoá, hành lý, vũ khí, chất phóng xạ, chất phế thải độc hại, chất ma tuý trái với quy định của pháp luật.
3. Cố ý tạo chướng ngại vật gây nguy hiểm hoặc làm cản trở giao thông hàng hải.
4. Sử dụng, khai thác tàu biển không đăng ký, đăng kiểm hoặc quá hạn đăng ký, đăng kiểm; giả mạo đăng ký, đăng kiểm.
5. Từ chối tham gia tìm kiếm, cứu nạn trên biển trong trường hợp điều kiện thực tế cho phép.
6. Gây ô nhiễm môi trường.
7. Xâm phạm tính mạng, sức khoẻ, danh dự, nhân phẩm người trên tàu biển; chiếm đoạt, cố ý làm hư hỏng hoặc huỷ hoại tài sản trên tàu biển; bỏ trốn sau khi gây tai nạn hàng hải.
8. Gây mất trật tự công cộng, cản trở hoặc chống lại việc thực hiện nhiệm vụ của người thi hành công vụ trên tàu biển và tại cảng biển.
9. Lợi dụng chức vụ, quyền hạn làm trái quy định về quản lý hàng hải; dung túng, bao che cho người có hành vi vi phạm pháp luật về hàng hải.
10. Các hành vi bị nghiêm cấm khác trong hoạt động hàng hải theo quy định của pháp luật.

Câu 134: Giới thiệu tóm tắt “Cụng ước quốc tế về đo dung tích tàu biển năm 1969” (TONNAGE-69).
Công ước được ký tại Luân đôn ngày 23/6/1969 và có hiệu lực từ ngày 18/7/1982. Hiện này có 89 quốc gia là thành viên của công ước, có hiệu lực đối với Việt Nam từ ngày 18/3/1991.
Công ước gồm có 2 phụ chương:
- Phụ chương 1: Các quy định của việc xác định tổng dung tích và dung tích có ích của tàu.
Công ước chia dung tích tàu ra thành 2 loại: tổng dung tích (GT) và dung tích có ích (NT), các giá trị này được tính toán độc lập với nhau.
a. Tổng dung tích (GT) là hàm số của thể tích của tất cả các không gian kín nước của con tàu, đơn vị tính là ‘tấn đăng ký’, 1 tấn đăng ký = 2,83m3.
b. Dung tích có ích (NT) là hàm số của thể tích của tất cả các không gian dùng để chứa hàng trên tàu (kể cả hành khách), đơn vị tính là ‘tấn đăng ký’.
- Phụ chương 2: Giấy chứng nhận dung tích quốc tế, công ước này áp dụng cho tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế trừ tàu quõn sự và tàu có chiều dài nhỏ hơn 24m.
a. Thẩm quyền đo, tính và cấp giấy.
Chính quyền hành chính chia trách nhiệm đo, tính, cấp giấy và còng có thể ủy nhiệm cho cơ quan cá nhân khác thực hiện công việc này và chính quyền hành chính vẫn phải chịu trách nhiệm về tính xác thực đầy đủ của việc đo, tính và cấp giấy chứng nhận dung tích.
b. Giấy chứng nhận dung tích.
Sau khi hoàn thành đo, tính theo quy định của công ước thì tàu được cấp giấy chứng nhận dung tích quốc tế 1969.
Trị số dung tích không thay đổi trong suốt cuộc đời con tàu trừ khi nó được thay tên, đổi quốc tịch hay hoán cải.
Giấy chứng nhận sẽ mất hiệu lực khi tàu chuyển cờ, thay tên, đổi hoặc hoán cải ảnh hưởng đến các thông số liên quan đến dung tích. Hiện nay cùng với công ước TONNAGE 69, nhiều quốc gia trên thế giới vẫn sử dụng các quy định đo dung tích riêng của mình, tuy nhiên vẫn còn 2 quy định đo dung tích sau đây vẫn còn có hiệu lực:
- Quy định đo dung tích tàu qua kênh Panama.
- Quy định đo dung tích tàu qua kênh Seuz.
Giấy chứng nhận dung tích không phải xác nhận tại bất kỳ đợt kiểm tranào.
Như vậy, trên các tàu chạy trên tuyến quốc tế có thể phải có tới 4 giấy chứng nhận dung tích:
- Giấy chứng nhận quốc gia.
- Giấy chứng nhận quốc tế.
- Giấy chứng nhận theo quy định qua kênh Panama.
- Giấy chứng nhận theo quy định qua kênh Suez.
* Mục đích sử dụng trị số dung tích.
- Đăng ký tàu (khi tàu đăng ký phải đo dung tích theo quy định nào đó).

Câu 27: Cho biết từ trường vĩnh cửu của con tàu cảm ứng bởi sắt già và từ trường biến đổi cảm ứng bởi sắt non.
I. Tác dụng của sắt non trên tàu đối với la bàn.
+ Từ trường biến đổi của tàu là do sắt non (sắt từ mềm) bị từ hoá bởi lực địa từ trường. Sức từ của nó tác dụng vào kim la bàn gây độ lệch ọ. Độ lệch này thay đổi theo hướng đi Hd và vĩ độ từ.
+ Từ trường của trái đất là một từ trường yếu nên lực tác dụng của sắt non sau khi bị từ hoá, tác dụng vào la bàn tỷ lệ thuận với lực địa từ.
+ Trạng thái và vị trí của sắt non trên tàu khá phức tạp, để đơn giản người ta chia sắt non trên tàu thành 3 dạng: Sắt non dọc, sắt non ngang và sắt non thẳng đứng.
+ Các phân lực địa từ X, Y, Z chỉ từ hoá sắt non cùng chiều:
- Phân lực X chỉ từ hoá sắt non dọc.
- Phân lực Y chỉ từ hoá sắt non ngang.
- Phân lực Z chỉ từ hoá sắt non thẳng đứng.
+ Từ trường của trái đất tại nơi đặt la bàn trên tàu được coi như một từ trường đều để xét các lực tác dụng.
1. Tác dụng của sắt non dọc đối với la bàn
Tất cả sắt non dọc trên tàu sau khi bị phân lực +X từ hoá. Lực tổng hợp tác dụng vào la bàn là lX. Phân tích lX trên 3 trục của tàu ta có:
aX là lực dọc sinh ra bởi sắt non dọc
dX là lực ngang sinh ra bởi sắt non dọc
gX là lực thẳng đứng sinh ra bởi sắt non dọc.
a, d, g là hệ số sắt non dọc, phụ truộc vào hệ số l.

2. Tác dụng của sắt non ngang đối với la bàn.
Tất cả sắt non ngang trên tàu sau khi bị phân lực +Y từ hoá. Lực tổng hợp tác dung vào la bàn là mY. Phân tích mY trên 3 trục của tàu ta có:
bY là lực dọc sinh ra bởi sắt non ngang
eY là lực ngang sinh ra bởi sắt non ngang
hY là lực thẳng đứng sinh ra bởi sắt non ngang.
b, e, h là hệ số sắt non ngang, phụ thuộc vào hệ số m.

3. Tác dụng của sắt non thẳng đứng đối với la bàn
Tất cả sắt non thẳng đứng trên tàu sau khi bị phân lực +Z từ hoá. Lực tổng hợp tác dụng vào la bàn là nZ. Phân tích nZ trên 3 trục của tàu ta có:
cZ là lực dọc sinh ra bởi sắt non thẳng đứng
fZ là lực ngang sinh ra bởi sắt non thẳng đứng
kZ là lực thẳng đứng sinh ra bởi sắt non thẳng đứng.
e, f, k gọi là hệ số sắt non thẳng đứng, phụ thuộc vào hệ số n.

II. Tác dụng của sắt từ cứng (sắt già) đối với la bàn.
Từ trường cố định của tàu là do sắt già sinh ra. Tàu được đóng trong nhà máy, thường nằm một thời gian dài trên một hướng cố định làm cho sắt già trên tàu có từ tính. Từ tính của sắt già biến đổi chậm coi như một nam châm vĩnh cửu tác dụng vào la bàn gây độ lệch rất lớn có thể đạt tới vài chục độ. Độ lệch này không thay đổi theo hướng đi Hdg và vĩ độ từ mà chỉ phụ thuộc vào vị trí la bàn trên tàu.
Gọi lực tổng hợp của sắt già tác dụng vào la bàn là F. Lực F được phân tích trên ba trục của tàu như sau :
P : Lực dọc sinh ra bởi sắt già
Q : Lực ngang sinh ra bởi sắt già
R : Lực thẳng đứng sinh ra bởi sắt già

tiếp tục đi bác.em ấn thank tất cả các bài viết của bác đó

Câu 32: Cho biết nguyên lý cơ bản của khí áp kế và làm thế nào để có được áp suất khí quyển từ chí số của khí áp kế?
Nguyên lý:
Trong không khí có trọng lượng đè lên mặt trái đất một áp lực, áp lực đó gọi là áp suất không khí. Khí áp của một độ cao nào đó trong khí quyển là một lực nén của cột không khí trên một đơn vị diện tích.

Nguyên lý cơ bản của khí áp kế như sau:
Dựa vào sự cân bằng trọng lượng của cột không khí nằm trên ống thủy ngân với trọng lượng của cột thủy ngân nằm ở trong ống.
Dựa trên nguyên lý này người ta đã chế tạo ra khí áp kế: đựng thủy ngân vào một cái ống hình trụ trên có chia độ, độ cao của cột thủy
ngân là giá trị của áp suất không khí. Như vậy áp suất không khí được tính bằng độ cao tương đương của cột thủy ngân có trọng lượng cân bằng với trọng lượng của cột không khí đè lên. Để có được áp suất không khí từ chỉ báo của khí áp kế chính xác thì sau khi đọc xong ta cần hiệu chỉnh sai số trong đó có sai số dụng cụ, sai số độ cao, sai số này được ghi và lấy trong hồ sơ hoặc phiếu thẩm định của khí áp kế, từ đó ta được khí áp của không khí thực.

Để tăng độ chính xác khi đo áp suất không khí cần chú ý :
- Trước khi đọc không được mở cửa buồng lái.
- Không lấy khí áp kế ra khỏi hộp.
- Khi đọc phải nhìn thẳng góc vào mặt chỉ báo của khí áp kế.
Trong thực tế người ta sử dụng áp suất trung bình của địa phương đó, áp suất không khí trung bình thường được thông báo trên bản tin hoặc bản đồ thời tiết.
Khi thấy áp suất không khí đọc ở khí áp kế giảm đều so với áp
suất không khí trung bình thì một số hiện tượng thời tiết có thể xảy
ra như: gió mạnh, lốc mạnh, áp thấp nhiệt đới, bão nhiệt đới…)

Câu 33: Phương pháp xác định độ ẩm tương đối và điểm sương bằng nhiệt kế khô ướt ?
1. Phương pháp xác định độ ẩm tương đối trên tàu biển
Dùng hai nhiệt kế giống hệt nhau đặt trên một giá song song với nhau theo chiều thẳng đứng, trong đó bầu 1 của nhiệt kế được cuốn giẻ và giẻ này được thả vào một cốc nước, nhiệt kế này gọi là nhiệt kế ướt và cái còn lại gọi là nhiệt kế khô.
Sau khi nhiệt độ ổn định ta đọc nhiệt độ trên nhiệt kế ướt và khô sau đó tra vào bảng toán hàng hải ta được độ ẩm tương đối.

2. Phương pháp xác định điểm sương (Là nhiệt độ mà tại đó hơi nước xảy ra hiện tượng bão hòa).
Dùng nhiệt kế khô ướt đặt ở vị trí cần xác định, sau khi nhiệt độ ổn định ta đọc được ở nhiệt kế khô ướt, lấy hiệu số t-t’, trong đó t là nhiệt độ của nhiệt kế khô và t’ là nhiệt độ của nhiệt kế ướt.
Lấy hiệu t-t’ và t’ tra vào bảng nhiệt độ điểm sương trong bảng toán hàng hải ta được nhiệt độ điểm sương.

1234-2020 đã viết:tiếp tục đi bác.em ấn thank tất cả các bài viết của bác đó

Dạo này bận đi chơi gái với nhậu nhẹt quá ... Sẽ cố gắng trong thời gian tới !!!

Câu 34: Bão nhiệt đới là gì? Những hiểu biết về bão nhiệt đới (áp suất ở tâm, kích thước, hướng và tốc độ di chuyển chính, mùa bão...) ?
Xoáy thuận (vùng cực tiểu khí áp) - là vùng nhiễu loạn khí quyển với áp suất thấp, được thể hiện bởi một hệ thống các đ ường đẳng áp khép kín đồng tâm, giá trị của mỗi đường đẳng áp ở trong đó giảm dần từ ngoài vào trung tâm với sự xoáy của gió xung quanh tâm, ng ược chiều kim đồng hồ ở bắc bán cầu và theo chiều kim đồng hồ ở nam bán cầu. ở trung tâm áp suất là thấp nhất, bề ngang của xoáy thuận trên các vĩ độ trung bình th ường từ 1000km ở giai đoạn mới hình thành cho đến mấy nghìn km tại thời điểm phát triển cực đại. ở tâm xoáy thuận thường điền chữ L (đó là chữ cái đầu của Low) tiếng Anh nghĩa là thấp.
Xoáy thuận là vùng khép kín của áp suất thấp, với chuyển động của không khí ngược chiều kim đồng hồ ở bắc bán cầu, và cùng chiều kim đồng hồ ở nam bán cầu. Trên bản đồ thời tiết, nó đ ược thể hiện dưới dạng hệ thống khép kín của các đường đẳng áp, với cực tiểu khí áp ở tâm. Như thế gradien khí áp ngang có hướng vào tâm của xoáy thuận. So với các hệ thống khí áp khác, các xoáy thuận có đại lượng gradien khí áp lớn nhất và tốc độ gió lớn nhất. Trong các xoáy thuận sâu, khá phát triển, tốc độ gió gần tâm có thể đạt tới 60-70m/s hoặc cao hơn. Đặc biệt điều đó th ường thấy trong các xoáy thuận ở các vùng nhiệt đới. Tại chính trung tâm của xoáy thuận,
gradien khí áp bằng không và tốc độ gió không đáng kể, khu vực này đ ược gọi là "mắt bão".
1. Những khái niệm chung.
Hoạt động xoáy thuận không chỉ thấy ở các vĩ độ trung bình và cao. Thường thì ở vĩ độ thấp, xuất hiện số l ượng lớn những nhiễu động xoáy thuận song chúng thể hiện yếu hơn. Khí áp ở tâm chỉ thấp hơn vùng xung quanh 1-2 mbar, gió yếu, chúng dịch chuyển chậm từ đông sang tây. Nh ưng các nhiễu động đó ngày càng phát triển và trở thành xoáy thuận sâu nhiệt đới, với gradien khí áp lớn và gió bão.
Xoáy thuận nhiệt đới là vùng có tỷ lệ không lớn, nhưng các xoắn ốc sâu, sinh ra động năng lớn, gradien khí áp trong xoáy thuận nhiệt đới đã phát triển là lớn nhất so với các hệ thống khí áp khác và theo nó tốc độ gió cũng mạnh nhất.
Ở nước ta, xoáy thuận nhiệt đới còn được gọi là bão nhiệt đới. Còn ở nhiều nước khác chúng được gọi bằng nhiều tên địa phương khác nhau. Như ở Trung Quốc có tên là đài phong (Typhoon), ở Australia là Willy Willy, ở vùng biển Caribê là Hurricane... Những tên gọi đó đ ược quy tụ lại dưới một tên chung là "áp thấp nhiệt đới" (tropical depression). Từ "xoáy thuận nhiệt đới " để dùng chỉ tất cả những dạng gió xoáy có áp suất thấp nhất ở tâm.

2. Sự hình thành xoáy thuận nhiệt đới
Cho đến nay, nguyên nhân hình thành xoáy thuận nhiệt đới ch ưa hoàn toàn được hiểu rõ, song qua các nghiên cứu liên tục và một số điều kiện phù hợp đã được biết đến cho ta thấy rằng xoáy thuận nhiệt đới hình thành và phát triển được cần: Nhiệt độ bề mặt nước biển cao 26-27°C trở nên, làm nước bốc hơi mạnh tạo ra một vùng áp thấp. Điều này chỉ có thể xảy ra ở các vĩ độ thấp và trong mùa nóng của năm.
- Phải tạo ra được một độ xoáy cần thiết để hình thành hoàn l ưu xoáy thuận. Tức là phải có sự giao nhau của hai khối khí có nhiệt độ chênh lệch nhau đáng kể, tạo điều kiện cho đối lưu phát triển.
- Phải có sự làm lệch hướng của các dòng khí (lực côriôlic) do sự quay của trái đất. Lực đó phải đủ lớn để tạo nên xoáy thuận (vĩ độ không nhỏ hơn 50 bắc hoặc nam). Đối với các xoáy thuận nhiệt đới hoàn thiện, khí áp ở tâm thường xuống thấp 980-950mb, có một số trường hợp dưới 930mb. Đường kính xoáy thuận vào khoảng 100-300NM, song đôi khi lớn hơn.
Gradien khí áp ở vùng gần trung tâm xoáy thuận có thể lớn tới 20-25mb/1° kinh tuyến. Điều đó dẫn đến sự xuất hiện gió bão, đạt tới 60-80m/s, thỉnh thoảng lớn hơn 100m/s. Như trong Typhoon "Iđa" (ở tây Thái bình dương ngày 23/9/1958) đã đo được tốc độ gió tới 113m/s.

3. Vùng phát sinh xoáy thuận nhiệt đới.
Xoáy thuận nhiệt đới hình thành ở cả hai bán cầu, trong vành đai vĩ độ giữa 50 và 20° vĩ bắc (hoặc nam), chủ yếu là trên biển và đại dương; nơi mà nhiệt độ nước bề mặt cao, sự bốc hơi mạnh, tạo ra được vùng nhiễu động áp thấp. Đôi khi xoáy thuận nhiệt đới hình thành trên lục địa. Nh ư theo số liệu quan trắc của vệ tinh nhân tạo cho biết, có sự phát sinh xoáy thuận nhiệt đới ở châu Phi. Nhưng để phát triển thành bão mạnh thì chỉ có ở trên bề mặt biển.
Phần lớn xoáy thuận nhiệt đới hình thành trong mùa nóng của năm, từ tháng 4 đến tháng 11, vẫn quan sát thấy xoáy thuận nhiệt đới trong mùa lạnh, nhưng thường có cường độ yếu hơn. Sau đây dẫn ra một số vùng biển (đại dương) hàng năm thường xuyên quan sát thấy xoáy thuận nhiệt đới và tên địa phương của chúng.


4. Đường đi chính và tốc độ dịch chuyển trung bình của xoáy thuận nhiệt đới
Xoáy thuận nhiệt đới, ban đầu thường dịch chuyển về phía tây, rồi tây bắc, với tốc độ không lớn (10á20km/h). Hướng này được chế ngự bởi dòng dẫn của không khí miền nhiệt đới đều từ h ướng đông. Về sau, ở các vĩ độ lớn hơn tốc độ chuyển động của xoáy thuận nhiệt đới tăng lên đến 30-40km/h và lớn hơn.
Trong vành đai vĩ độ khoảng 15-30° xoáy thuận nhiệt đới thay đổihướng dịch chuyển, lệch sang bắc và thậm chí sang đông bắc, ở bắc bán cầu hoặc nam rồi đông nam, ở nam bán cầu. Đây chỉ là sơ đồ tổng quát h ướng đi của tâm xoáy thuận nhiệt đới. Trên thực tế, không phải bao giờ cũng đúng như vậy, mà rất thất thường. Sự chuyển hướng phức tạp của xoáy thuận nhiệt đới phụ thuộc vào sự phân bố khí áp chung, tồn tại trong thời gian đó.
Hướng dịch chuyển này thường có xu thế uốn cong xung quanh một xoáy nghịch phó nhiệt đới.
Một vùng khí áp cao, có thể làm trở ngại đến sự dịch chuyển của xoáy thuận nhiệt đới, khi cường độ của nó đủ lớn có thể làm cho h ướng đi thay đổi. Sự di trú theo mùa của các vùng áp cao phó nhiệt đới là nguyên nhân làm cho điểm uốn (Vertex) xê dịch một cách phù hợp về phía Bắc hoặc Nam so với vĩ độ trung bình của nó.
Trên hình vẽ dẫn ra một số hướng đi thường gặp của xoáy thuận nhiệt đới, mà theo nó có thể nhận rõ các vùng biển (đại d ương) thường phát sinh ra chúng. Khi đến vùng vĩ độ trung bình, xoáy thuận dần dần đ ược làm đầy và chuyển động chậm lại. Tuy nhiên, trong tr ường hợp gặp phải không khí lạnh hơn, nó được hồi sinh, dẫn đến sự xuống sâu của nó, tăng tốc độ chuyển động, mở rộng vùng gió bão... Và cũng nh ư xoáy thuận ngoại nhiệt đới, nó có thể tiến lên các vĩ độ cao hơn. Còn khi vào đến đất liền, thì nó yếu đi nhanh chóng và tắt dần.


5. Thời tiết trong xoáy thuận nhiệt đới
Thời gian hoạt động của xoáy thuận nhiệt đới đ ược tính từ lúc nó mới
hình thành, tức là bắt đầu hội tụ của mây tích, mây ti tích, áp suất giảm nhẹ
trên một diện rộng, cho đến khi nó tan rã hoàn toàn. Theo từng giai đoạn phát triển của xoáy thuận nhiệt đới, điều kiện thời tiết cũng rất khác nhau. Tuỳ thuộc vào tốc độ gió ở vùng gần tâm, ng ười ta phân chia xoáy thuận nhiệt đới thành 4 loại chính:
1 - áp thấp nhiệt đới (tropical depresion) với tốc độ gió dưới 17m/s (dưới 33 nơ) hoặc dưới cấp 7.
2 - bão nhiệt đới vừa (tropical storm), với tốc độ gió từ 17-24m/s (từ 33-47 nơ) hoặc từ cấp 8 - 9.
3 - bão nhiệt đới mạnh (severe tropical storm) với tốc gió từ 25-32m/s (từ 49-64 nơ) hoặc từ cấp 10-11.
4 - bão nhiệt đới cực mạnh (typhoon, hurricane) với tốc độ gió trên 32m/s ( trên 64 nơ), cấp 12 trở lên.
Dưới đây là những biểu hiện về thời tiết trong các giai đoạn phát triển của xoáy thuận nhiệt đới:
- Giai đoạn áp thấp nhiệt đới: các khối mây dày đặc thêm, đó là mây vũ tích và mây Ti. Trên bản đồ thời tiết mặt đất thể hiện vài ba đường đẳng áp khép kín. Khu vực miền đông của áp thấp có mưa rào địa phương, tốc độ gió ở đây đạt đến 17m/s, còn miền tây của áp thấp tốc độ gió nhỏ hơn (10-12m/s).
- Giai đoạn bão nhiệt đới vừa: tồn tại hệ thống mây vũ tích rất dày đặc. Hệ thống mây dày bắt đầu có một đường hình xoắn ốc, sau đó là một loạt các giải mây xoắn hội tụ lại ở tâm theo những đ ường dòng. Trên bản đồ thời tiết một số đường đẳng áp khép kín đồng tâm, gradien khí áp lớn. Xuất hiện vùng mưa rào, với cường độ lớn ở phần đông và đông bắc của xoáy thuận, có giông tố, vùng gió mạnh và gió bão đ ược mở rộng (tốc độ gió đạt tới 32m/s).
- Giai đoạn bão mạnh và cực mạnh: tồn tại một hệ thống mây dày đặc quánh hội tụ dạng đĩa với đường viền mép ngoài rõ nét, các giải xoắn ốc của mây vũ tích được tản ra khỏi khối chính ở vùng tâm. Thông th ường còn thấy được một vùng tối ngay giữa tâm của khối mây, ng ười ta gọi đó là "mắt bão" trời quang mây gió nhẹ. Trên bản đồ thời tiết một hệ các đ ường đẳng áp khép kín đồng tâm (ở gần trung tâm xoáy thuận các đ ường đẳng áp dày sít đến nỗi không thể vẽ rõ được chúng); gradien khí áp rất lớn có thể đạt tới 15-20mb/10 kinh tuyến. Tốc độ gió lớn đến giá trị cực đại. Sóng biển rất dữ dội và vô trật tự. Đặc điểm thời tiết bão (typhoon) có thể kéo dài đến 5 -7 ngày.
- Giai đoạn xoáy thuận nhiệt đới tan rã: dần mất đi những đặc điểm đặc trưng trong sự phân bố của mây, mưa và gió. Độ dày của mây Ti giảm, từng phần một biến mất, khối mây trung tâm dạng đĩa tan rã và không cònđường nét rõ ở viền ngoài. Trên bản đồ thời tiết lượng các đường đẳng áp khép kín giảm, gradien khí áp trở lên nhỏ, gió yếu.

6. Các dấu hiệu đến gần của xoáy thuận nhiệt đới
Người điều khiển tàu biển khi đang hoạt động ở những vùng biển, nơi có thể gặp xoáy thuận nhiệt đới, cần chú ý theo dõi diễn biến của thời tiết, sao cho sớm khám phá ra được sự đến gần của chúng và dự kiến những phương án cần thiết để giảm thiệt hại cho tàu.
Các dấu hiệu đến gần của xoáy thuận nhiệt đới có thể là các hiện t ượng sau đây:
1 - Sự xuất hiện sóng lừng từ hướng không trùng với hướng gió thực. Sóng lừng di chuyển nhanh hơn xoáy thuận nhiệt đới, khi quan sát thấy sóng này, chứng tỏ tâm của xoáy thuận còn cách xa 400 á500NM. Ngoài khơi xa đại dương hướng truyền sóng lừng gần đúng với h ướng tới tâm xoáy thuận. Song, khi có các hải đảo hoặc gần bờ thì h ướng sóng không còn chỉ đúng hướng tới vị trí xoáy thuận nhiệt đới nữa. Càng gần typhoon (bão) thì mặt nước biển càng trở nên dữ dội hơn.
2 - Khí áp ban đầu giảm ít, về sau giảm mạnh hơn.
3 - Xuất hiện các loại mây Ti (Ci), Ti tích (Cc) dồn tụ lại một điểm trên chân trời. Điều này cho biết xoáy thuận nhiệt đới sẽ xuất phát từ đó. Sau mây Ti là mây vũ tích dày xuất hiện. Cường độ gió tăng dần.
4 - Sự phóng điện trong khí quyển mạnh, gây nhiễu lớn trong các máy thu vô tuyến. Cường độ phóng điện mạnh nhất quan sát thấy trong h ướng tới vị trí xoáy thuận.
5 - Màu sắc bầu trời chói lọi vào lúc bình minh và hoàng hôn. Tuy nhiên nên nhớ rằng không phải bao giờ sự đến gần của xoáy thuận
nhiệt đới cũng có thể xác định chính xác theo các dấu hiệu kể trên. Ví dụ như, hướng là tốc độ gió trong kết quả của các quá trình đối l ưu, thường có thể khác với sự phân bố hướng và tốc độ gió trong sơ đồ kinh điển của xoáy thuận. Vì thế, cần phải chú ý theo dõi, quan trắc những thay đổi của thời tiết, các bản tin dự báo thời tiết biển, dự báo bão đ ược phát đi từ các cơ sở dịch vụ thời tiết cho tàu biển bằng máy thu thanh, bằng facsimile và các loại máy thu VTĐ khác. Điều đó cũng rất cần, thậm chí khi xoáy thuận nhiệt đới hãy còn rất xa tàu, và nên tính đến khả năng thay đổi h ướng đi, tốc độ dịch chuyển của nó.

7. Hành động của thuyền trưởng khi có dấu hiệu đến gần của xoáy thuận nhiệt đới
Mục đích của người đi biển là không để tàu lọt vào gần tâm xoáy thuận nhiệt đới. Bằng các dấu hiệu tự nhiên, nh ư tình trạng mây, sóng lừng, màu sắc bầu trời, cũng như nhờ số chỉ của khí áp kế, các bản tin dự báo thời tiết biển, dự báo bão, thuyền trưởng có thể biết được tàu mình đang ở đâu so với vị trí tâm xoáy thuận. Trước khi quyết định một hành động tránh xoáy thuận, thuyền trưởng cần biết: phương vị và nếu có thể cả khoảng cách đến tâm của nó, bán vòng mà tàu đang nằm, đường di chuyển có thể của xoáy thuận nhiệt đới.
Vì mục đích an toàn, vùng ảnh hưởng của thời tiết bão được chia ra làm hai bán vòng: "bán vòng nguy hiểm" và "bán vòng hàng hải". "Bán vòng nguy hiểm"còn được chia ra hai phần tư: "phần tư nguy hiểm nhất "và "phần tư nguy hiểm”.
Nằm ở góc bên phải phía trước (đối với bắc bán cầu) và bên trái phía trước (nam bán cầu) được gọi là phần tư nguy hiểm nhất, vì ở đó là nơi mà tàu bè bị sóng, gió đẩy mạnh vào tâm bão; cũng là nơi đón tâm bão sẽ đi tới. Nằm ở bên trái đối với bắc bán cầu và bên phải nam bán cầu so với h ướng đi tâm bão được gọi là bán vòng thông tàu, vì ở đây vị trí tâm bão càng ngày có chiều hướng đi xa vị trí tàu.
Khi tàu còn xa bão, có thể xác định vùng có tâm bão theo quy tắc Buy Ballot. Nội dung của quy tắc này nh ư sau: nếu đứng quay lưng về phía gió thổi tới thì vùng có tâm bão nằm ở bên trái phía trước, đối với bắc bán cầu, còn bên phải phía trước, đối với nam bán cầu. Còn để xác định bán vòng mà tàu đang hoạt động, cần thiết phải quan trắc gió (h ướng và tốc độ) và đo khí áp. Kết quả quan trắc cho biết, tàu đang ở một trong các tr ường hợp sau đây :
1. Nếu khí áp giảm, gió tăng lên, hướng gió lệch dần sang phải (theo chiều kim đồng hồ), thì tàu đang đến gần và ở bên phải của đ ường đi tâm bão (hình 45, a, b vị trí I).
2. Cũng các điều kiện như thế, nhưng hướng gió lệch sang trái (ngược chiều kim đồng hồ), chứng tỏ tàu đến gần và ở bên trái đ ường đi tâm bão (hình 45 a, b vị trí II).
3. Nếu hướng gió không đổi, còn khí áp giảm và tốc độ tăng dần, thì tàu đến gần và nằm đúng trên đường đi tâm bão đi (hình 45, a, b, vị trí III). Cần nhớ rằng, hướng gió nghiêng với tiếp tuyến của đ ường đẳng áp tròn ngoài cùng một góc khoảng 450 và càng vào gần tâm bão, góc nghiêng càng nhỏ, đến đường đẳng áp trong cùng, hướng gió gần trùng với tiếp tuyến của nó.

Khi đã biết được tàu đang ở một trong 3 trường hợp trên, có thể áp dụng nguyên tắc chung sau đây để điều động tàu ra xa tâm bão.
Đường gạch đứt nét chỉ hướng tàu cần đi tới.
a. Đối với bắc bán cầu: trường hợp tàu nằm bên trái hoặc đúng hướng đi tâm bão: vị trí II và III, cần thay đổi tiến trình tàu chạy sao cho gió thổichếch phải (lái phải hướng gió). Còn khi tàu nằm bên phải (vị trí I) phải dẫn tàu về hướng sao cho gió thổi vát phải (mũi phải hướng gió).
b. Đối với nam bán cầu: trường hợp tàu nằm bên phải hoặc đúng hướng đi tâm bão (vị trí I và III), cần thay đổi tiến trình sao cho gió thổi chếch trái (lái trái hướng gió). Còn khi tàu ở bên trái (vị trí II) phải dẫn tàu về hướng, sao cho gió thổi vát trái (mũi trái hướng gió).
Trong tất cả các trường hợp kể trên, cứ để tàu đi cho đến khi không còn thấy khí áp tăng lên nữa.
Đối với từng trường hợp cụ thể của tàu nằm trong vùng ảnh h ưởng mạnh của thời tiết bão, có thể dùng sơ đồ điều động tàu sau đây.

Trường hợp A: tàu gần phần tư nguy hiểm nhất (I) và tin chắc có thể cắt ngang qua trước khi tâm bão đến (hình A), cần để gió thổi chếch phải và giữ hướng tàu vuông góc với đường đi tâm bão nhằm vượt hẳn sang bán vòng hàng hải (IV).
Trường hợp B: còn nếu khó lòng v ượt trước bão, cần cho tàu đổi hướng chạy để gió thổi vát trái và theo khả năng lùi xa dần khỏi tâm bão (hình B).
Trường hợp C: không thể ra xa tâm bão thì phải giữ tàu trong hướng ngược sóng bằng cách cho máy hoạt động hết cỡ (hình C - C').
Trường hợp D: Khi tàu ở phần tư II (bên phải phía sau) nên đổi hướng sang trái và để gió thổi chếch phải (hình D).
Trường hợp E: Tàu nằm ở phần IV (bên trái phía trước) cứ cho tàu đi thẳng để xa dần tâm bão, lúc này gió thổi chếch phải (hình E).
Trường hợp F: Tàu ở bên trái phía trước IV nhưng gần tâm bão không thể giữ hướng vuông góc với đường bão đi, nên giữ hướng tàu để gió thổi vát phải và giữ tiến trình đó chờ tâm bão đi qua (hình F - F ').
Trường hợp G: Tàu ở phần tư III (bên trái phía sau), thay đổi hướng sang phải để gió thổi chếch trái (hình G).
Trường hợp H: Tàu bị đẩy ra sau tâm bão, ở trạng thái trôi nổi, để gió
thổi vát trái và cứ giữ như thế chờ tâm bão đi xa (hình H).
Hiển nhiên là không nên mù quáng tin vào các sơ đồ kinh điển của sự điều động tránh bão được hướng dẫn trong các cẩm nang hàng hải (cũng như các sơ đồ nêu trên đây). Việc điều động tàu tránh bão cần được thực hiện bằng sự kết hợp giữa các điều kiện khí tượng cụ thể, với hoàn cảnh hàng hải hiện tại. Sau khi hoàn thành việc điều động, vẫn phải tiếp tục và cẩn thận quan sát tiến triển của thời tiết ở vùng tàu hoạt động, để kịp thời chỉnh lí và thay đổi cách điều động.